Götiska Batteriet

Götiska Batteriet

Ett spärrbatteri vid Göteborgs hamninlopp

Det var en varm försommardag och vi var på väg mot en anläggning som en gång i tiden var belagd med omfattande sekretess. I skydd av västkustens granit var den en del av landets försvar under så lång tid som åtta decennier. Medan bilen sakta rullade nedför vägen mot havet hördes bara grusets torra knaster under hjulen. Vi var på väg mot det Götiska batteriet.

Året är 1902. På berget byggs en ny del av Älvsborgs fästning, den del som vi idag känner som Oscar II fort. Ordenssällskapet Götiska förbundet i Göteborg lät genom sin försvarsfond sponsra ett strategiskt spärrbatteri till fortet vid Göteborgs hamninlopp. Det Götiska batteriet var färdigställt innan Oscar II fort stod klart och hade i uppgift att försvara anläggningens norra flank samt spärra Göta Älv. Det Götiska batteriet skulle ge en överraskande effekt på fientliga styrkor som närmade sig inloppet till Göteborg genom sin dolda och oväntade position. Anläggningen var operativ i Försvarsmakten ända fram till 1986. Det är en vackert utförd och mycket spännande fortifikation som det sällan ges möjlighet att besöka.

Utmed klippväggen finns en trappa i bergväggen. Trappan leder ned till en smal spång i betong som viker av mot en vallgrav där fyra stycken 5,7 cm-kanoners eldrör riktas ut mot hamninloppet. Om fienden försökte storma det Götiska batteriet från havet var tanken att de skulle få betala ett högt pris. De anfallare som, med livhanken i behåll, tog sig över den flacka strandslänten skulle snart befinna sig i en än mer svårforcerad position i vallgraven. På anläggningens entrévägg finns två mindre öppningar, s.k. pistolluckor, särskilt avsedda för ändamålet att skjuta mot fienden som hamnat i vallgraven. Anläggningens dubbla par av tunga järnportar har även dessa varit väl genomtänkta i sitt utförande då det yttre dörrparet öppnas inåt och då blockerar det inre dörrparet vid ett hastigt stormningsförsök.

1. Det Götiska batteriet

Det första som påträffas innanför järnportarna är ett stort och tomt rum, men när anläggningen stod färdig fanns här en stor motor vars uppgift var att generera elektricitet för anläggningen. Motorn demonterades ett okänt årtal efter 1939 då hela Oscar II fort, med sitt spärrbatteri, fick strömmatning från kraftverket i Trollhättan. Denna matning lär ha varit en enskild ledning direkt mellan Trollhättan och Göteborg, enbart för att försörja Försvarsmaktens anläggningar.

I detta rum finns även en ficka insprängd i berget innehållandes två toaletter. För att få uträtta sina behov med viss integritet skiljs detta utrymme av med en tunn murad vägg med den lustiga detalj att det sparats ett hål överst där det monterats en belysningsarmatur. När anläggningen byggdes var glödlampor dyra ting och de två toaletterna ansågs kunna dela på samma ljuskälla. I denna del av anläggningen finns också ett eget rum för befälhavare på batteriet. Det sipprar in lite dagsljus genom de pistolluckor som syns utanpå anläggningens vägg. Luckorna är små men ger en mycket god överblick över vallgraven. Att närma sig dessa med onda avsikter skulle bestämt straffa sig. Detta rum skulle inrymma tre till fyra officerare och fungera som deras logement och ledningsplats. På väggen finns också ett talrör bevarat. Talröret är lätt att betrakta som omodernt och otekniskt men det är fortfarande lika funktionellt och praktiskt idag som när det monterades för över hundra år sedan.

Från det första rummet i anläggningen leder två bergstunnlar vidare i berget. Den ena är lång och ser ut att försvinna djupt in i berget och den andra tar oss i motsatt riktning, till kanoner och manskapsutrymmen.

2. Anläggningens östra del

Vägen mot anläggningens östra del går igenom en mörk passage som svänger av åt vänster. Längre in skymtas dagsljus i den så annars mörka och dunkla stämning som råder inuti svensk granit. Att batteriets hjärta snart väntar är lätt att förutspå. I gången finns ett ammunitionsförråd, insprängt på så vis att fiendens eld inte skall riskera att antända utrymmet. Detta rum ser ut att kunna svälja stora mängder av ammunition i syfte att leverera mot Göteborgs ovälkomna gäster.

Sedan breddar sig gången och där väntar de två första av anläggningens totalt fyra pjäser. Bakom kanonerna finns ett till rum och detta har fungerat som logement för manskap. Någon gång under årens lopp har utrymmet byggts om invändigt för att erbjuda ett utrymme säkert mot C-stridsmedel. Idag har dock bergets fuktiga miljö tagit ut sin rätt och konstruktionen har börjat falla samman. Efter detta smalnar gången av igen och i denna passage står en gammal, rostig men ändå vacker, värmepanna. Utrymmet öppnar återigen upp sig och här finns de två sista kanonerna och ännu ett rum i berget som har fungerat som anläggningens kök och utspisningsdel. Kanonpjäserna är monterade på gjutna fundament, skyddade bakom massiva inrättningar av nitade järnplåtar.

När vi besökte anläggningen så stod kanonerna ensamma, tysta och vakande ut över vattnet. Utsikten ut ur de öppna gluggarna talar för sig själv. Anläggningens låga position och dolda läge skulle ge en enastående möjlighet att försvara inloppet till Göteborg och det fort som det hade i uppgift att skydda. Någon gång under det andra världskriget tillkom en eldledningscentral längre upp på berget för att mer effektivt leda det Götiska batteriets eld.

3. Anläggningens västra del

Åter tillbaka till det som är anläggningens första stora rum, som tidigare innehöll motorn, finns ytterligare en lång gång in i berget. Även om det går att ana att tunneln skulle kunna vara en skyddad passage mellan Götiska batteriet och Oscar II fort så är inte det fallet. En sådan länk var påtänkt under årens lopp men blev aldrig verklighet.

I den långa berggången finns prov på dåtidens hantverksskicklighet. För att leda bort vatten finns det spår gjutna i golvet som omsorgsfullt följer den ojämna bergssidan. Längst ned viker gången tvärt av och vi möts av två vackra trädörrar som till synes klarat granitens ogästvänliga miljö mycket väl. Bakom dörrarna finns järnvägsräls och en vändplatta. I rummet har en kraftfull strålkastare förvarats, vars uppgift var att belysa mål i den händelse att fortet skulle vara under anfall. Porten ut mot vattnet murades igen när anläggningen togs ur bruk och strålkastaren står inte kvar. Kvar står dock en kabelvinda och fyra rejäla järnportar som vilar mot väggen. Även här finns det tydliga spår på den tidens hantverksskicklighet då portarnas olika beslag är utsparade på motsvarande platser i betongväggen så att dörrarna kunde öppnas helt dikt an väggen. I detta rum hittar vi också den andra änden av talröret från officerarnas rum.

4. Den försvunna strålkastaren

Ingen har kunnat berätta var strålkastaren tog vägen när anläggningen stängdes. En teori är att den fortfarande finns kvar på Oscar II forts område. När porten skulle gjutas igen kan strålkastaren helt sonika dumpats i vallgraven utanför. Några av de som idag förvaltar hela anläggningen tror sig vid vissa ljusförhållanden kunnat skymta något i vattnet. Detta skulle kunna vara rester av strålkastaren och den vagn som den stått på. Än har dock inga dykningar utförts för att reda ut om det verkligen kan vara det som är kvar av belysarenheten.

5. Stiftelsen OII-fort

Oscar II fort är en intressant och unik anläggning att besöka. Den stiftelse som idag förvaltar och vårdar fortet bjuder in till visningar som ger en mycket levande berättelse om svensk fortifikationshistoria. Fortet är en stor anläggning och denna dag fick vi möjlighet att besöka en del som sällan visas upp; det Götiska batteriet. Vi kan varmt rekommendera att följa stiftelsen Oscar II fort på deras hemsida och i sociala medier för att få information om när de ordnar visningsdagar.

Artikeln är skriven av Joachim Anell med stöd från en privat guidning av det Götiska batteriet, Oscar II-hemsida, Götiska förbundets hemsida, Nordisk familjebok rörande Älvsborgs fästning och Götiska förbundet samt Wikipedias sida om Älvsborgs fästning. Tack till Mats Levinsson för korrektur och särskilt tack till Fort C Martin och de eldsjälar som levandegör historien kring Oscar II fort.

Bohus fästning

Nyckeln till Bohuslän

På en klippa i Nordre älv tornar en ståtlig stenbyggnation upp sig framför oss, byggnationen härrör från tidigt 1300-tal och var en gång i tiden en av Norges viktigaste platser. Låt oss berätta om en av nordens mäktigaste befästningar där svensk, norsk och dansk försvarshistoria möts.

1. 1300-talet, Bagaholmen befästs.

År 1308 påbörjas arbetet med att anlägga en fästning på Bagaholmen i Nordre älv, ordern för byggnationen gavs av den norske kungen Håkon V Magnusson. Den skyddande älven som omslöt holmen och den utomordentliga utsikten i alla väderstreck gjorde att platsen var strategiskt viktig och utmärkt för att uppföra en försvarsanläggning. Fästningen var från början byggd i trä, men redan 1330 lät man uppföra en ny fästning, denna gång i sten för att göra fästningen mer motståndskraftig.

Åtskilliga historiska händelser har utspelat sig på Bohus fästning. År 1332 förklarades Magnus Eriksson (sonson till Magnus Ladulås och svensk kung mellan 1319–1364) myndig vid 16 års ålder av en grupp norska stormän, och tolv år senare valdes hans son Håkon Magnusson (endast fyra år gammal) till Norges kung. Under Håkons tid som omyndig utövade fadern och det norska rådet regeringen. Håkon Magnusson blev myndig 1355 men kom inte att spela någon framträdande roll förrän efter den äldre brodern Eriks död 1359. Han uppträdde därefter vid faderns sida i den konflikt med Danmark som följde Valdemar Atterdags (dansk kung mellan 1340–1375) erövring av Skåne 1360. Det var på Bohus fästning som Margareta Valdemarsdotter fick erbjudande om att bli Sveriges drottning år 1388.

2. 1400-talet, Norges motståndskraftiga fästning.

På fästningen valdes Karl Knutsson Bonde till norsk kung år 1449 av norska stormän. Några år senare 1455–1456 blev fästningen en tillflyktsort för norrmän och danskar där de kunde söka skydd mot den svenske härföraren Tord Bonde (kusin med Karl Knutsson Bonde). Tord var en svensk riddare och riksråd som med bland annat böndernas hjälp intog och förstörde fästet Danaborg, som danskarna hade byggt söder om Värnamo. Han deltog även i ett par fredsmöten med danskarna, och då som ombud för kung Karl VIII. På Karlsborg i maj 1456 blev Tord mördad av den danskfödde slottsfogden Jösse Bosson.

Omkring år 1450 ansågs Bohus fästning vara Norges mest motståndskraftiga fästning med ringmurar på tre meters tjocklek och med en höjd på upp till 13,5 meter. Innanför ringmuren fanns fyra byggnadslängor kring en stor, nästan rektangulär borggård. Till skillnad från dagens ingång så låg dåtidens ingång i den norra änden.

3. 1500-talet, den bohusiska smällen.

År 1531 besatte den danske kungen Kristian II (i Sverige känd som Kristian Tyrann) Marstrand och gjorde anspråk på Bohus fästning, anfallet misslyckades och Kristian drog sig tillbaka. Året därpå gjorde Kristian Tyrann ännu ett försök att inta Bohus fästning men blev stoppad och satt på flykt ännu en gång.

Under det nordiska sjuårskriget 1563–1570 satsade den svenske kungen Erik XIV hårt på att inta Bohus fästning, nyckeln för att erövra det danska Bohuslän. Svenskarna stormade fästningen fyra gånger i mars 1566. Under den sista stormningen lyckades de inta Röde torn, ett av huvudtornen på Bohus fästning. De var på väg att hissa den svenska flaggan, vilket ansågs som ett moraliskt nederlag och en förlust. Den danske kommendanten på fästningen, Jens Holgersen Ulfstand, fann en frivillig soldat som fick uppdraget att bli självmordsbombare. Soldaten skulle ta sig in i ammunitionsförrådet under Röde torn, sätta eld på det och därmed spränga både sig själv och tornet i luften för att stoppa svenskarna. Soldaten fick löfte om att hans anhöriga skulle få gården Röset på Hisingen om han offrade sitt liv. När tornet for i luften lär svenskarna enligt historien “ha flugit som kråkor”. Detta kom att kallas “Den bohusiska smällen”, och utgör ett svart minne i den svenska historien.

Männen bakom stormningsförsöken var Nils Andersson Boije (svensk militär och ämbetsman) och Nils Svantesson Sture (svensk diplomat, militär, och adelsman). För sina misslyckade försök ställdes de inför rätta. Boije klarade sig undan straff tack vare sina tidigare meriter men Nils Sture dömdes till döden. Dödsdomen ändrades emellertid till ett förnedrande intåg i Stockholm. Året därpå avrättades ändå Sture på order av den svenske kungen, den sinnesförvirrade Erik XIV.

Bohus fästning var nu en dansk-norsk fästning i och med kung Kristian IV:s (kung av Danmark och Norge 1588–1648) intåg. Fästningen fortsatte att vara ointaglig och skulle komma att gäcka svenskarna i drygt hundra år till. Efter sjuårskriget utvidgades och förstärktes borgen under Kristian IV:s regering vars stora intresse var slottsbyggnationer och ett starkt försvar, vilket visade sig tydligt vid Bohus fästning. Fästningen, liksom andra stora danska fästningar, försågs med en ny stark yttre vallmur, bastioner och kasematter för att stå emot bombardemang från samtidens nya artilleri.

4. 1600-talet, fästningen blir ett renässansslott.

Efter alla stormningsförsök var man tvungen att bygga upp delar av borgen, förbättringar gjordes och tillbyggen verkställdes år 1595, 1605, 1606 samt 1645. Vid den här tiden bildade fästningens huvudbyggnad en fyrkant med hörntorn där det nordvästra tornet, kallat Fars hatt var fyrkantigt. Mellan åren 1683 och 1698 byggdes tornet om och blev rundformat. De tre övriga tornen, Kyrktornet (sydväst), Mors mössa (sydöst) och Röde torn (nordöst) var också fyrkantiga från början men gjordes även de runda vilket gjorde de svårare att rasera.

Under Christian IV:s regering byggdes en ny stor slottskyrka samt flera byggnader på borggården. Bohus blev ett praktfullt renässansslott och under första hälften av 1600-talet var borgen som mest ståtlig under hela sin historia. Under det svensk-danska kriget 1611–1613 gjorde Sverige inte ens något försök att inta Bohus. Den svenska taktiken var i stället att härja och bränna gårdar, byar och städer. Trots mycket stor förödelse gav det inget territoriellt resultat. Fästningen vid älvskiljet var alltjämt nyckeln till det låsta Bohuslän.

Vid freden i Roskilde 26 februari år 1658 blev fästningen svensk för första gången och i mars samma år gjorde den svenska kungen Karl X Gustav sitt intåg på fästningen (fredsavtalet freden i Roskilde innebar att Halland och Bohuslän blev svenskt). Under Karl X Gustav:s krig utsattes fästningen för ännu en belägring, den svåraste och hårdaste av dem alla. Det var under den så kallade ”Gyldenlövefejden” som den norska befälhavaren Ulrik Fredrik Gyldenlöve (Gyldenlöve var oäkta son till den dansk-norske kungen Fredrik III) belägrade fästningen med över 10.000 man från maj till juli 1678. Det uppskattas att närmare 30.000 kanonkulor avfyrades mot fästningen liksom bl.a. 384 stenbumlingar, 79 korgar med granater och stinkpottor (skinpåsar med latrin). Fästningen var på väg att falla, men i sista minuten fick svenskarna på Bohus förstärkning och danskarna kunde drivas ut ur Bohuslän. Detta angrepp blev den sista belägringen av Bohus fästning. Priset som svenskarna fick betala för att hålla Bohus under Gyldenlövefejden var dock högt, cirka 200 svenska soldater på Bohus stupade. Fjorton gånger försökte fiender inta fästningen, men de lyckades aldrig.

Under ledning av Erik Dahlbergh (greve, militär, arkitekt och ämbetsman) satsade Sverige på att rusta upp Bohus fästning. Framför allt förnyades kanontornet Fars hatt (som än idag dominerar fästningsruinen) som försågs med kraftigare murar. Kanontornet fick fyra våningar och fick tio kanoner, men någon strid fick det aldrig uppleva. Bohus låg nu långt inne på svensk mark och hade förlorat det mesta av sin strategiska betydelse. Den svenske guvernören över Bohuslän hade dock kvar sitt säte på Bohus fram till år 1700, då länet började styras från Göteborg, som grundats knappt 80 år tidigare.

Bohus fästning med staden Kungälv, år 1713. Bild från Kungliga Biblioteket.

5. 1700-talet, fästningen förfaller.

Den nuvarande svenska kungen Karl XII (regeringstid 1697–1718) lät flytta kanoner från Bohus fästning till Svinesund där fästningen Sundsborg var placerad. Där var tanken att bygga upp ett starkt fäste mot Norge, men efter Karls död 1718 fick Bohus fästning tillbaka sina kanoner, varefter fästningen mer eller mindre lämnades att förfalla.

Under 1700-talet användes Bohus fästning som fängelse. Vid seklets mitt fanns 72 manliga och fem kvinnliga fångar. Den mest kände och långvarige fången hette Thomas Leopold (Thomas Leopold var farfars bror till skalden Carl Gustaf af Leopold) och var en tidig väckelsepredikant född i Skåne 1693. I sammanlagt 32 år satt han fängslad på Bohus där han också avled 21 februari 1771.

År 1786 utrymde Sveriges armé fästningen helt och hållet och några år senare gav den nuvarande kungen Gustav III order om att den skulle förstöras och göras obrukbar för en eventuell framtida främmande inkräktare i Västsverige. Borgarståndet i Kungälv, det medeltida Kongahällas efterföljare, fick rätt att ta sten och annat material från fästningen för husbyggen och anläggningsarbeten.

6. 1800-talet, Bohus fästning räddas från rasering.

Skövlingen av den nu mer än 500 år gamla borgen fortsatte under 1800-talets första decennier. Det var först efter att dåvarande kungen Karl XIV Johan besökte Kungälv år 1838 som man började få upp ögonen för det historiska värdet av ruinen i Bohus. Kungen lät skriva till Vitterhets- och Antikvitetsakademien och befallde därmed ett stopp för ytterligare rasering av fästningen.

I slutet på 1800-talet började den mycket förfallna ruinen restaureras och konserveras under ledning av överste Claes Grill. Kung Oscar II intresserade sig för projektet, skänkte pengar och varje sommar inspekterade han arbetena på Bohus på väg till eller från sina sommarvistelser i Marstrand. Bland annat reparerades taket på Fars hatt och några av de större murarna omfogades.

7. 1900-talet, fästningen skapar arbetstillfällen.

År 1925 övertog dåvarande Byggnadsstyrelsen Bohus fästningsruin och konserveringsarbetet återupptogs i större skala. Mest intensivt pågick arbetet 1934–1936 då ett 70-tal man var sysselsatta med att återge Bohus något av sin forna prakt. Projektet var en del av den statliga arbetslöshetskommissionens verksamhet som skulle skapa jobb under 1930-talets krisår. Bland annat återställdes fästningens gamla huvudport, Blockhusporten, och uppfartsvägen till den högt belägna borggården.

Under decennierna har restaureringsarbeten fortsatt. På 1960- och 70-talen användes murbruk med cement vilket i dag resulterat i nya bristningar och sprickor. Numer har man återgått till användning av mer traditionellt bruk där kalk utgör bindemedel. Kalkbruk är följsammare och ett mer fuktgenomsläppande material som historiskt använts flitigt på fästningar och fortifikationer. Statens fastighetsverk övertog fästningen i samband med att Byggnadsstyrelsen delades upp i flera mindre enheter år 1993.

8. 2000-talet, idag en sevärdhet med mycket historia.

På 2000-talet har murverken lagats på flera ställen och omfogningar har genomförts både in- och utvändigt. Nya gångbryggor och räcken har tagits fram och andra har lagats. Tornet Mors mössa och kaponjären vid Fars hatt har förstärkts.

Statens fastighetsverk har i uppdrag att vårda, levandegöra och utveckla fästningen. Vårda innebär bland annat att kontinuerligt arbeta med underhåll och restaurering på Bohus fästning. Tillsammans med Statens fastighetsverk har Kungälvs kommun tagit fram en plan för Bohus fästning som syftar till att göra Bohus fästning till ett av Skandinaviens mest intressanta besöksmål. Besök www.bohusfastning.com för mer information om kommande event på Bohus fästning.

Artikeln är skriven med hjälp av “Fästningen som aldrig föll” av Mats Carlsson Lènart,  “Den ointagliga” av Tomas Eriksson och Statens fastighetsverk. Tack till Mats Levinsson för korrekturläsning.

Luftvärnsrobotsystem 68

Bloodhound MK II

Vi befinner oss någonstans i det natursköna Blekinge för att besöka en plats som tidigare varit mycket hemlig. Det är få som känner till platsen och dess funktion, men låt oss berätta om den mycket viktiga funktion som huserade här för det svenska försvaret under kalla kriget.

Längs en mindre landsväg finner vi den anonyma infarten till övningsplatsen, en smal och gräsbeklädd väg slingrar sig uppför det lilla berget mot hjässan. Bland grönskande buskar och träd finner vi betongrester i form av betongplattor och fundament, rester som vittnar om den tidigare militära närvaron på den oansenliga bergknallen.

Platsen mättes in år 1967 och anläggningsarbetet för vad som skulle komma att bli en övningsplats för luftvärnsrobotsystem 68 påbörjades 15 februari 1968 för att senare färdigställas 1 april samma år, därefter överlämnades övningsplatsen till F17 Kallinge. Arrendeavtalet mellan Kronan och markägaren skrevs på och skulle löpa i 30 år, och betalningen var ett engångsbelopp på 40.000 kronor (360.000 kronor i dagens penningvärde 2017) i kontanter. Beloppet överlämnades över köksbordet hemma hos markägaren som i samband med detta fick en extranyckel och ett telefonnummer. Nyckeln gick till låset på bommen som spärrade vägen upp mot hjässan och telefonnumret till den berörda FO-staben dit han skulle ringa om han vid något tillfälle iakttog något misstänkt vid platsen.

Vid övnings- och fredsgrupperingsplatserna fanns åttkantiga robotplattor medan robotplattorna vid krigsgrupperingsplatserna var fyrkantiga, anledningen var att man ville försvåra kartläggningen för en tänkbar fiende. En fiende torde leta efter åttkantiga betongplattor eftersom det var så som de såg ut vid flottiljerna (en maskirovska av det svenska försvaret). Det fanns dessutom hårdgjorda ytor förberedda för uppställning av robotgruppcentral, belysningsradar och motorelverk. Två mastfundament avsedda för simulator-masten och radiolänk-masten fanns också förberedda på platsen. Via teleskåpet som endast fanns vid övningsplatsen kunde man koppla upp sig mot en luftförsvarscentral (LFC), men det gick också att koppla in sig på den helt vanliga telekabeln. Vid anrop till LFC användes täcknamnet (t.ex. Limpan).

Något fast närförsvar (t.ex. skyddsrum eller värn) vid övnings- och krigsgrupperingsplatsern fanns inte eftersom detta kunde ge en fingervisning om platsens betydelse. Platserna var dock noggrant rekognoscerade för ett närförsvar som fanns infört i stridsplanen som hade stämpeln “kvalificerat hemligt – av synnerlig betydelse för rikets säkerhet”.

Av det sex grupperingsplatser som tillhörde F17 Kallinge så var det enbart vid övningsplatsen som det fick bedrivas militär aktivitet, allt för att inte röja krigsgrupperingsplatsernas funktion och placering. Hemlighetsmakeriet kring dessa platser var så stor att man varken omgärdade området med staket eller skyltning som påvisade vem som höll till vid platsen. Vid den årliga tillsynen av krigsgrupperingsplatserna var det civila kläder och civila bilar som gällde.

Mellan åren 1968 och 1978 bedrevs det många övningar vid övningsplatsen Limpan, allt ifrån handhavandeövningar, tillämpningsövningar till krigsförbandsövningar (KFÖ). Övningsplatsen Limpan användes av robotkompanier från F17 Kallinge men den nyttjades även av robotkompanier från F10 Ängelholm och F12 Kalmar.

Generellt låg övningsplatserna cirka tio mil från flottiljen, men Limpan var ett undantag, och varför vet vi inte. Anledningen till att övningsplatsen skulle förläggas en bra bit bort var att man ville få chansen att öva alla de beståndsdelar som en omgruppering i skarpt läge skulle ha inneburit.

Övningsplatsen ingick i krigsorganisationen och krigsplanläggningen, men eftersom man räknade med att den skulle vara röjd i förhand så skulle övningsplatsen endast användas i yttersta nödfall. Totalt fanns det 33 hemliga krigsgrupperingsplatser (övningsplatserna inkluderade) längs med östkusten, från Uppland i norr till Skåne i söder.

Vid F17 Kallinge fanns en robotdivision med två robotkompanier mellan åren 1965 och 1974, dessa var:

• 171. luftvärnsrobotkompaniet.
• 172. luftvärnsrobotkompaniet.

Dessa kompanier hade grupperingsområdena F17A (tre platser) och F17B (tre platser). Inom grupperingsområde F17A Blekinge fanns följande:

• Bräkne-Hoby – övningsplats, täcknamn Limpan.
• Backaryd – krigsgrupperingsplats.
• Sillhövda – krigsgrupperingsplats.

Inom grupperingsområde F17B i nordöstra Skåne fanns följande:

• Arkelstorp – krigsgrupperingsplats.
• Kiaby – krigsgrupperingsplats.
• Söndraby – krigsgrupperingsplats.

När robotdivisionen på F17 Kallinge skulle skjuta skarpa robotar var det övningsfältet i Vidsel med sin areal av Blekinges storlek som fick användas. Första skjutningen genomfördes under vintern 1969 och krävde noggrann detaljplanering, i första hand för transporten norrut. Det var en imponerande fordonskolonn med lastbilar, tunga släp och mindre fordon som lämnade flottiljområdet för att köra de dryga 140 milen (enkel resa). En begränsad maxfart innebar att de fick spendera fem dagar på väg. Övernattningar skedde vid olika förband längs vägen mot Vidsel. Både trafikpolisen och säkerhetspolisen (SÄPO) kände väl till färdplanerna och höll ett vakande öga över fordonskolonnen som sakta ringlade sig upp mot Vidsel. Väl på plats så sköt robotdivisionen två robotar med godkänt resultat. Sex år senare var det dags igen för fordonskolonnen att bege sig mot Vidsel för skjutning av tre robotar, även dessa genomfördes exemplariskt. De båda övningarna tog cirka sex veckor var.

Kuriosa: den sista robot 68 (RB 68) lämnade lavetten 9 oktober 1975, den som avfyrade roboten var Anders Eklund och det näst sista skottet avfyrades av Hans Fehrnström 30 september 1975.

1. Luftvärnsrobotsystem 68

I juni 1961 föreslogs att luftvärnsrobotsystemet 68 Bloodhound MK II skulle anskaffas till det svenska flygvapnet. I dokumentet Luftvärnsrobotsystem 68 Bloodhound MK II skriver författaren Dag N H Malmström att motiveringen för anskaffningen var: “För att bibehålla och förbättra luftförsvarets möjligheter att infria målsättningen enligt gällande försvarsbeslut är det önskvärt att komplettera jaktflyget med robot 68, främst på grund av detta vapensystems förmåga att bekämpa snabba mål och till hög insatsberedskap. Det är också värdefullt att robot 68 förbanden kan insättas mot vapenbärande flygplan, spaningsflygplan och störflygplan som uppträder på höjder ovanför våra jaktflygplans praktiska verkanshöjd”.

Vid slutet av juni 1961 fick flygvapnet klartecken att beställa materiel till sex divisioner med avbeställningsrätt för tre, men 1963 beslutades att samtliga sex skulle beställas. Robot 68 var en vidareutveckling av Robot 365 (Bloodhound MK I) men till skillnad från Robot 365 så skulle Robot 68 också vara rörlig. Systemet konstruerades av brittiska industriföretag med British Aircraft Corporation (B.A.C.) som var systemsammanhållande.

2. Budget och leverans

Budgeten uppgick till 400 miljoner kronor för leveransen från Storbritannien av bland annat robotar och lavetter, och cirka 400 miljoner kronor för leveransen i Sverige av fordon, radiolänk samt andra åtgärder som fortifikatoriska anläggningar och löpande underhåll i cirka 30 år (för cirka en miljon kronor per år). En total livstidskostnad på cirka en miljard kronor i 1965 års penningvärde (år 2017 motsvarar det cirka elva miljarder kronor) var beräknad för att hålla systemet i topptrim.

Sverige köpte in 96 stycken RB 68, samt ytterligare tio som skulle användas för olika tester. Samtliga 96 robotar var krigsplacerade på förbanden, de värnpliktiga övade alltså med samma skarpa robotar som i händelse av krig skulle användas mot fientligt flyg.

Vid leveransen planerades omfattande leveranskontroller i Sverige. Materielenheterna slutprovades separat vid varje leverantörs verkstad. Systemet kopplades dock aldrig ihop till ett fungerande system före leveransen till Sverige, detta nödvändiggjorde en omfattande prövning i samband med leveransen till Sverige:

• Funktionsprov med separata utrustningar, motsvarande slutprov hos leverantören.
• Hopkoppling av robotgrupperna (rbgrp) och funktionsprov av systemet.
• Ett kortare systemprov med robotgruppluton, även omfattande flygprov med invisning från stridsledning och luftbevakning (STRIL).
• Ett speciellt typprov med den första rbgrp för att kontrollera STRIL-anpassningen som var specifik för Sverige. Det skedde ett samarbete med LFC/05 Puman, som vid denna tidpunkt (hösten 1964) befann sig i ett i driftsättningsskede.
• Prov med två regionala robotverkstäder, F8 Barkarby och TELUB i Växjö.

Proven genomfördes av leverantörens arbetslag, varvid svensk personal fungerade som kontrollanter. Detta innebar att ett 30-tal britter tillbringade mellan två till tre år vid F8 Barkarby för att assistera personal från Svensk Radio AB (SRA) och kontrollera ett tiotal anställda militärer.

Arbetet i Sverige var komplicerat från första början eftersom föreskrifterna för leveransproverna inte fanns färdiga utan skrevs, diskuterades och fastställdes omedelbart före varje provskjutning. Under dessa omständigheter var det inte ovanligt att stämningen mellan leverantören och den militära personalen kunde bli hetsiga. Dessa problem samt försenade leveranser gjorde att den ursprungliga tidplanen fick utges i hela sju upplagor. Trots allt så kunde den första robotgruppen levereras under hösten 1964, i tid för samprov med LFC/O5 Puman. Övriga robotgrupper levereras sedan med två månaders intervall och hela provperioden var genomförd innan sommaren 1966.

Underhållssystemet omfattade två regionala robotverkstäder, en vid F8 Barkarby och en vid TELUB AB i Risinge utanför Växjö. Vidare skulle flygvapnets centrala verkstäder verka inom sina respektive specialområden. Under programmets gång fick stora förändringar vidtas på underhållsområdena. På grund av svårigheterna att behålla kvalificerad personal vid F8 flyttades denna verkstad och slogs ihop med den i Risinge. Senare övertog det nybildade statliga Förenade Fabriksverken (FFV) de centrala verkstäderna.

3. Utrustning och funktion

Den brittiska utformningen av systemet var anpassad till en stationär uppställning med möjlighet att flygtransportera materielen. Det svenska försvaret med stark tonvikt på rörlighet och maskering nödvändiggjorde förändringar i systemet så att det blev anpassat för landsvägstransport. Detta skedde genom att större enheter försågs med hjul, samt genom att förbanden utrustades med tunga lastbilar försedda med hydraullyftkranar. Dessutom så kamouflage målades all materiel (i England så var robotarna vitmålade).

Luftvärnsrobotkompaniet innehöll följande viktigare materiel:

• Radiolänk.
• Robotgruppcentral.
• Belysningsradar.
• Fyra lavetter.
• Åtta robotar, två motorelverk.
• Kraftfördelningsenhet.
• 11 km kablar, fordon, provutrustningar m.m.

Radiolänken (rl 21 lastad på släp, senare rl 23 lastad i skåpbil) var den enhet varmed kompaniet anslöts till LFC med en dubbelriktad tal- och dataförbindelse. På datakanalen överfördes måldata och diskreta signaler.

Robotgruppcentralen (rbgc) var kompaniets stridsledningscentral, varifrån
robotstridsledaren ledde kompaniets stridsledning. Robotgruppcentralen var uppbyggd kring en dator som beräknade och presenterade erforderlig data. Datorn innehöll också funktioner för styrning och övervakning av robotens klargöring och övriga tekniska funktioner i systemet.

Belysningsradarn (bbr) var en FMCW radar på 3 cm bandet som utnyttjade dopplereffekten. Härigenom fick radarn goda låghöjdsegenskaper eftersom markekon inte störde målföljningen. Radarn påverkades inte av remsstörning och hade mycket god följningsförmåga mot brusstörande mål. Via mark- och flygreferensantennerna kunde kommandosignaler överföras till roboten på marken och i luften inne från rbgc.

Lavetten försåg roboten med hydraultryck, kylluft och elkraft samt förmedlade alla signaler till och från roboten vid provning och under förberedelser för skott. Utöver detta så var lavetten vridbar för att ge roboten rätt utgångsbäring och den utgjorde underlag för roboten så att denna kunde starta i rätt elevationsvinkel (fast 34°).

Roboten var cirka åtta meter lång och hade en startvikt på två ton. Den drevs av två rammjetmotorer som gav en marschfart av Mach 2,7. Roboten startades med hjälp av fyra startraketer som tillsammans vägde cirka ett ton. Roboten styrdes enligt syftbärings-principen. Målsökaren som var semiaktiv var låst på den från målet reflekterade belysningsradarsignalen och kunde därför ge lämpliga styrsignaler till robotens styrsystem oavsett målets manövrer. Om målet var en brusstörare låste målsökaren i stället på brussignalen. Roboten manövrerades med hjälp av vridbara vingar, vilka alternativt fungerade som skevroder eller höjdroder. Den var försedd med zonrör och en stridsladdning, och dess topphöjd var över 20 km med en räckvidd över 185 km.

För att få en uppfattning av hur stort det operativa systemet 68 var så kommer här en lista på antalet släpvagnar, fordon, motorcyklar o.s.v. som ingick i hela leveransen till flygvapnet:

• Robotgruppcentral – 12 stycken släpfordon (eldledningscentral).
• Belysningsradar – 12 stycken släpfordon (eldledningsradar).
• Lavetter – 48 stycken (nyutvecklad med integrerad hydraul- och kylenhet).
• Robotar – 96 stycken (samt ytterligare tio stycken förberedda för skjutning).
• Radiolänk 21 – 12 stycken släpfordon (senare utbytt mot radiolänkbil 381).
• Simulatorer – 2 stycken på F8 Barkarby.
• Totalt 348 stycken fordon av olika slag utöver ovan nämnda släpfordon, varav 108 stycken robotlastbilar 809 och 810 (med vinsch), 24 stycken robotsläp, 12 stycken verkstadsvagnar, 24 stycken motorcyklar o.s.v.

4. Fredsorganisation

Materielleveranserna genomfördes åren 1963-65. Genom riksdagsbeslut 1963 organiserades inom flygvapnet sex robotdivisioner fördelade på:

• F8 Barkarby – två divisioner, en övningsdivision och en skoldivision.
• F13 Bråvalla – en övningsdivision.
• F17 Kallinge – en övningsdivision. 1974 bildades en robotbataljon på både F13 och F17 med tre kompanier vardera (F8, F10, F12 avvecklade robot 68 samtidigt). Bataljonerna vid F13 och F17 avvecklades 1978.
• F10 Ängelholm – en övningsdivision.
• F12 Kalmar – en övningsdivision.

Samt 1968 en robotledningsenhet vid vardera:

• LFC/S1 Kobran.
• LFC/O5 Puman.

Varje övningsdivision hade i fredstid tillgång till två materielgrupper, en i ständig beredskap och en för utbildning. På varje flottilj fanns en fredsgrupperingsplats och en utbildningsplats samt ett unikt robotförråd. Förutom flottiljen fanns där tillgång till en övningsplats som låg cirka tio mil från flottiljen för att meningsfullt öva motormarscher och övriga transporter. Cirka åtta veckor per år övade man där med allt ifrån enkla hanteringsövningar till kompletta stridsgrupperings- och tillämpningsövningar i luftförsvaret. De värnpliktiga förlades i tält medan befälen förlades på närliggande pensionat och vandrarhem (förutom under krigsmaktsövningarna, då sov alla i tält).

Införandet av luftvärnsrobotsystem 68 innebar att flygvapnet fick en helt ny förbandstyp. Detta medförde behov av taktisk utprovning och framtagning av nya reglementen och utbildningsbestämmelser. Efter vissa initialsvårigheter av teknisk och personell art utvecklades robotkompanierna till väl fungerande och fältmässiga förband som flitigt deltog i flygvapnets och militärbefälhavarnas tillämpningsövningar.

Samtliga övningsdivisioner hade uppgifter som ett kuppförsvarsförband, tillika uppgifter som utbildningsförband för att tillgodose de tolv krigsförbanden med personal och rätta kunskaper. För att såväl fredsförbanden som krigsförbanden skulle kunna erhålla en hög beredskap utbildades två värnpliktsomgångar varje år. En omgång ryckte in i januari och den andra i juli. Detta innebar att det alltid fanns en värnpliktsomgång som hade sex månaders utbildning när nästa omgång ryckte in. De självständigt uppträdande luftvärnsrobotkompanierna krävde flera olika utbildningar för att klara sin roll i krig. Kompanierna var indelade i en radar- och en robotpluton samt en stabs- och en trosstropp.

De kategorier av värnpliktiga som utbildades vid flottiljerna var radarman, robotman och bilförare. Värnpliktig systemövervakare (sövak – civilingenjör) utbildades vid skoldivisionen F8 Barkarby. Dessa tilldelades sedan ett förband där de gjorde en praktikperiod innan de krigsplacerades. Övriga kategorier av värnpliktiga som behövdes till krigsförbandet fick fyllas på av pliktverket. Hela krigsförbandet träffades första gången när det kallades in till KFÖ. Efter samövning under KFÖ fungerade krigsförbanden mycket bra.

Varje värnpliktsomgång skulle enligt utbildningsplanen genomföra tre kompaniövningar på en grupperingsplats (övningsplats) utanför flottiljen. Tre övningar genomfördes varje halvår och eftersom de värnpliktiga hade en tjänstgöringstid på 330 dagar så blev det sex övningar för de flesta. Kompanierna deltog också i andra övningar utanför flottiljen, vilket innebar att många värnpliktiga vid sin utryckning hade genomfört cirka 35 dygn i fält. Detta var unikt för flygvapnet vid den tiden.

De värnpliktiga radar- och robotmännen utbildades enligt en speciell klargöringsinstruktion (SKI) så att de under krig och under värnpliktiga gruppchefers ledning kunde klargöra respektive bruksenhet fram till och med kontroll efter start. Under värnpliktige systemövervakares ledning skulle de också kunna klargöra robotgruppen i sin helhet inför skott. I klargöringen ingick tillsammans med bilförare, flera precisionslyft med hjälp av lastbilskran, till exempel att lyfta:

• Lavetten och sätta ner den på betongplattan för avvägning.
• Roboten vid klargöring och omladdning.
• Radarantennen på plats. Detta krävde ännu större precision.

Hans Fehrnström återberättar om två incidenter som utspelade sig under övningar:

”Jag vet att man tappade en robot vid lyft på F8 och att F13 hade ett robotsläp som gled in i en bergvägg på väg till övningsplatsen så rodret blev skadat”

Förbandens krav på rörlighet krävde en omfattande fordonsutbildning. I varje inryckningsomgång utbildades ett antal värnpliktiga till bilförare. Dessa fick utbildning i att köra tung lastbil med släp. Sedan robotkompanierna, utöver robotlastbil 809 och 810, hade tillförts terrängbilar av typ ltgb 941D, fick bilförarna även lära sig att köra i terräng. De utvecklade dessutom mycket god färdighet i att använda kran samt fick viss utbildning i att röja snö. Genom att alltid ha bilförare med bra utbildning fick robotkompanierna en hög beredskap för omgruppering vid beredskapshöjning.

Främst för att säkerställa att omgruppering kunde ske under radiotystnad, med kompaniets cirka 20 fordon, tillfördes krigsförbandet MC-ordonnanser. Två motorcyklar av typ Husqvarna 256 tilldelades varje robotkompani.

Varje robotkompani hade en sjukvårdsgrupp med tre sjukvårdare. I varje robot- och radargrupp fanns också en man med tilläggsutbildning till sjukvårdsman. Dessa radar- och robotmän fick 80 timmars extra sjukvårdsutbildning utöver vad alla värnpliktiga fick. Denna utbildning ägde också rum i egen regi vid bataljonen, oftast med inlånade sjukvårdsinstruktörer. Detta system var unikt inom Flygvapnet vid den här tiden.

En kokvagn med egna kockar ingick även de i kompaniet, för i händelse av krig så skulle varje enskilt kompani klara sig helt på egen hand och behövde därför ha med sig precis allt, såsom ammunition till samtliga vapen, förläggningsmateriel, färskvatten, livsmedel o.s.v.

Robotkompanierna svarade för sin egen bevakning och vid behov även försvar av grupperingsplatsen. Särskild markstridskurs för befäl krigsplacerade vid lvrbkomp 68/R anordnades vid Flygvapnets Markstridsskola (FMS) vid F14 Halmstad, med början i augusti 1968. Personlig beväpning för all personal var kpist m/45 B, med undantag för sjukvårdarna som tilldelades pistol m/40. Som understödsvapen användes kulspruta m/36 samt så småningom även pansarskott 68. Särskilda markstridsövningar infördes i utbildningsplanen. Då övades bevakning och försvar av grupperingsplatsen. Fältarbeten och skydd mot kemiska stridsmedel övades ofta.

Tack vare en god tillgång till kronans fordon så fanns goda möjligheter till omgruppering till spridningsplatser vid höjd beredskap. Först sattes beredskapsgruppen i ”1 min eldberedskap” och så fort resurserna medgav, flyttades utbildningsgruppen med sina skarpa robotar till sin spridningsplats.

5. Målsättning

I flygstabens målsättning för RB 68 stod bland annat att kunna bekämpa kvalificerade mål såsom:

• Störande mål.
• Mål med överljudsfart.
• Mål över och utanför jaktens verkansområde.

Robotsystemets stridsledning leddes normalt från LFC i strilsystemet där insatsbesluten fattades. Därför inrättades i STRIL 60-systemet en särskild robotledningsorganisation som samarbetade med jaktledningsorganisationen.

RB 68 kunde dock genomföra stridsledning autonomt, men med vissa begränsningar. Från strilsystemet översändes via radiolänk måldata till robotgruppcentralen, där de bland annat utnyttjades för inriktning av belysningsradarn. Denna sökte inom ett begränsat område, fångade och följde därefter automatiskt målet. Avstånd, bäring, elevation och radiell målfart utnyttjades av robotgruppcentralen för att bland annat beräkna avfyringstidpunkt samt beräkna vinklar för att styra ut lavett och målsökarantenn. Efter avfyringen och startfasens slut övertogs styrningen av robotens målsökare.

Samarbetet med STRIL 60 utmejslades alltmer. Från att ha varit tänkt som ett exklusivt system för “mål över och utanför jaktens verkansområde” blev det allt vanligare att LFC anvisade mål till RB 68, där jaktens intercept av en eller annan orsak misslyckats. Tilltron till systemet tilltog hos alla som arbetade med det. Tyvärr delades inte denna konfidens av chefer i flygvapnet på beslutande nivå.

Inom första flygeskadern (E1) fanns ett stort behov att analysera motståndarens vapensystem, särskilt luftvärnshotet. Den bästa datorn för detta ändamål i Sverige vid denna tid var RB 68-datorn Argus 200 i robotgruppcentralen. Först var det tänkt att använda simulatorerna på F8 Barkarby för detta ändamål men av olika skäl så blev det inte så, och från och med 1 juli 1970 skedde detta på F13 Bråvalla.

6. Kontrollskjutning

Systemets funktion mot luftmål kontrollerades vid skjutningar på försöksplatsen i Vidsel, varvid förbanden också fick tillfälle att visa sin förmåga till långa landsvägsförflyttningar. Sådana kontrollskjutningar genomfördes första gången 1968 av F8 Barkarby och den sista skjutningen genomfördes 1975 av F17 Kallinge. Efter långa förberedelser skedde den första skarpa skjutningen med roboten i oktober 1968 vid robotavdelningens försöksplats i Vidsel, Lappland. Dåligt väder och materielproblem försenade programmet och först efter cirka en månad på plats gick det första skottet. Resultatet blev en perfekt träff på målet, en målrobot av typ RB 02. Under första delen av 1970-talet genomfördes kontrollskjutningar vid flertal tillfällen. Alltmer avancerades skjutfall valdes, omfattande manövrerande mål, remsfällning och elektronisk störning.

7. Krigsorganisation

Vid mobilisering övergick robotgrupperna till tolv stycken autonomt rörliga luftvärnsrobotkompanier. Robotgrupperna omgrupperades i etapper till sina spridningsplatser. I närheten av dessa fanns en inryckningsplats och ett mobiliseringsförråd. Vid inryckningsplatsen krigsorganiserades kompaniet (s-förbandet) med stabstropp, radarpluton, trosstropp, robotpluton (c:a. 140 man) innan motormarschen till stridsgrupperingsområdet påbörjades.

Varje kompani hade en i förhand utsedd förstahandsplats, det vill säga en specifik krigsgrupperingsplats, till vilken i händelse av krig eller beredskapshöjning kompaniet skulle bege sig. Organisation, utbildning och utrustning var anpassade för ett självständigt uppträdande med täta omgrupperingar mellan alternativa platser. Skydd för den relativt skrymmande och sårbara materielen erhölls genom att välja förberedda platser i täckt terräng, genom maskering och omgruppering, så snart förbandet bedömdes vara upptäckt.

I ett krigsorganiserat robotkompani ingick det 138 man varav c:a 13 var fast anställda officerare, resten var värnpliktiga. Till kompaniet tillhörde även två reservofficerare.

8. Avvecklingen

1973 föreslog regeringen att fredsorganisationen skulle minskas, och att vissa delar skulle få lägre beredskap. Riksdagen beslutade att systemet från och med 1 juli 1974 skulle bestå av två enheter istället för de sex enheter som fanns från början när systemet införskaffades, dock skulle belysningsradarfunktionen behållas och utvecklas inom STRIL-systemet. De två övningsdivisionerna vid F13 Bråvalla och F17 Kallinge blev robotbataljoner och övriga fyra divisioner drogs in (två på F8, och en på F12 samt F10).

Nådastöten för RB 68 med dess robotbataljoner kom med valresultatet 1976, avvecklingen gick snabbt och omfattande följande:

• Antalet lvrbkomp 68 i krigsorganisationen trappades ner successivt från ursprungliga tolv till att helt utgå 30 juni 1978. Under 1978 drogs även de två robotbataljonerna in.
• Viss verkstadsutrustning kunde användas för andra robotsystem.
• Elektronik som inte kunde användas fick destrueras på grund av sekretessen som fortfarande gällde gentemot de övriga länderna som använde systemet, t.ex. robot/lavettelektronik.
• Lavetter och robotattrapper skulle ställas upp vid flottiljer som minnesmärken.
• I övrigt skulle lavetter säljas eller destrueras. Cirka 30 robotar såldes redan 1977-1978 till Schweiz och cirka 30 robotar återköptes 1978 av MOD/RAF.

Filmen – “R.A.F. get bloodhound missiles” förevisar robotens funktion:

Tack till Fredrik Lagerlöf för bildmaterial och faktaunderlag om RB 68 (www.sveaflygflottilj.se), Hans Fehrnström för bildmaterial och faktaunderlag. Artikeln skrevs med hjälp av Luftvärnsrobotsystem 68 Bloodhound MK II av Dag N H Malmström.

Eskilstunabasen

Fält 56

Vi befinner oss i Södermanland, närmare bestämt i närheten av Eskilstuna. Plötsligt blir den intetsägande landsvägen som vi färdas på ovanligt rak och bred, med flertalet märkliga rutor av asfalt längs vägkanten. Få bilister känner till att landsvägen de färdas på även fungerat som landningsbana för Eskilstunabasens stridsflygplan, och att det i skogen gömmer sig fortifierade anläggningar för ledningen av bassystemet.

1. Eskilstunabasen (ETU)

1960 igångsattes byggnationerna av attackbasen i Eskilstuna, som kom att bli av typ A (den bäst utbyggda bastypen). Enligt rykten fick bansträckningen flyttas några grader från ursprunglig plan eftersom en markägare vägrade sälja sin mark till det pris som staten var villig att betala. Ändringen medförde att banan hamnade utanför markägarens ägor och markägaren blev därmed helt utan ersättning. Byggnationerna bestod av en rullbana med tillhörande klargöringsområde för jakten i både den södra och norra banänden. En taxiväg byggdes till ett bakre klargöringsområde i söder längs vägen mellan Ärla och Kjula. Längre söderut byggdes ett uppställningsområde där större servicearbeten kunde utföras, till detta område kunde dock flygen enbart bogseras.

I den södra banänden byggdes Törebodabågar för att ge flygplanen skydd mot både väder och vind, men även för att bidra med maskering mot skyn. Det byggdes här dessutom ett skyddsrum (SK 6) som var avsett för klargöringschefen och klargöringspersonalen. Några kilometer väster om rullbanan byggdes en fortifierad kommandocentral (KC) för vakthavande befäl och trafikledningen. Kommandocentralen bestod av en gjuten betongbunker som schaktats över med jordmassor, och dessa anläggningar fick oftast ett utedass-liknande inslag (ingång). Kommandocentralen vid Eskilstunabasen är dessvärre raserad och plomberad sedan länge.

Kjula skola norr om basen fungerade som stabsplats, samt bataljonschefens uppehållsplats. I Kjula skola fanns dessutom ett förläggningsområde, och ytterligare ett förläggningsområde hade lokaliserats i Ärla söder om basen. I den södra banänden inkvarterades bastroppen (som ingick i fredsorganisationen) i den gamla bondgården Åstorp. Delar av bataljonens materiel placerades runt om basen på vanliga bondgårdar där försvaret hyrde in sig, en ypperlig maskering som få kände till. Drivmedelsförråd byggdes bestående av ett antal 100 och 200 kubikmeter stora cisterner nedgrävda vid det främre klargöringsområdet samt på platser några kilometer från basen. Året var 1962 då basen stod klar och 1963 etableras en militär bastropp på platsen, samtidigt som militär flygverksamhet påbörjades.

På flygvapenskolan i Halmstad, där det utbildades personal för tjänstgöring inom flygvapnets bassystem, hade en fiktiv flygbas (“Åbybasen”) konstruerats som Eskilstunabasen fått vara modell för. Troligen hade basen med den omgivande infrastrukturen den optimala utformningen i ett utbildningssammanhang.

1987 blev Eskilstunabasen anpassad för det nya Bas 90-systemet, och redan under samma år utfördes flertalet militära arbeten på basen. Vid utbyggnaden till det nya Bas 90-systemet tillkom kortbanor som låg en bit från huvudbanan (kallades för Helge). På landsväg 900 norr om basen byggdes kortbana B, och kortbana C planerades att ligga på den nuvarande motorvägen E20, men kom inte längre än till projekteringsstadiet. Kortbana D byggdes söder om basen på landsväg 899.

1992 planerades det för en krigsförbandsövning (KFÖ) med hela Eskilstuna-delen av bataljonen, totalt var närmare 1.800 man inkallade. Tidpunkten för övningen visade sig sedan vara illa vald, banverket hade nämligen påbörjat utbyggnaden av en ny sträckning av Mälarbanan. Byggtrafik skulle gå rakt genom flygbasområdet vilket omöjliggjorde bataljonens vägtransporter och övningsverksamhet som var beroende av att ostört kunna röra sig i området. Problemet var att järnvägen gick väldigt nära norra änden på kortbanan (cirka 100 meter därifrån), vägbron över järnvägen som var en del av kortbanan hade fått byggas extra bred för att landning på banan skulle vara möjlig ur säkerhetssynpunkt. Söder om huvudbanan gick dock järnvägen utan att påverka inflygningen.

Eskilstunabasen saknade en viktig pusselbit för att basen skulle bli en fullt utbyggd Bas 90-bas, nämligen en fortifierad BasC (bascentral) skyddad mot EMP (elektromagnetisk puls) som skulle stå för basens interna och externa samband. I och med KFÖ-övningen som blev inställd hade arbetet med BasC fått flyttas fram och byggnationen påbörjades slutligen år 1993. Installationsarbetet i centralen slutfördes under våren 1994 och i samma veva genomgick KC en rejäl ombyggnad. Ombyggnaden genomfördes som ett testobjekt för att senare införas i övriga Bas 90-baser.

1994 genomfördes en KFÖ med mycket gott resultat. Hela Eskilstuna-delen av bataljonen (cirka 1.500 man), förutom två banreperationsplutoner som tidigare genomfört en fackövning (FÖ), deltog i övningen där både fortifikatoriska anläggningar och bansystem testades ordentligt. Den enda delen av bansystemet som användes var kortbanan på gamla E20 eftersom det visade sig svårt att stänga av en riksväg för övning. Under tillämpningsövningen var i princip hela flygbasområdet avlyst som skyddsområde, främst för att markförsvarsförband i största mån skulle kunna verka ostört och för att hålla nyfikna borta. Förutom militär så var det bara boende i området och servicefunktioner (sophämtning, post, utryckningsfordon o.s.v.) som fick passera. Att avlysa flygbasområdet som skyddsområde visade sig lättare sagt än gjort, både försvarsområdesstaben och länsstyrelsen motsatte sig ansökan om att få upprätta ett skyddsområde. Det var till slut landshövdingen i egen hög person som beviljade ansökan på polishuset i Eskilstuna. Denna övningen kom att bli den sista övningen inom Bas 90-systemet med hela basbataljonen inkallad.

Under övningarna så skedde ibland incidenter, såsom Hans Fehrnström (underrättelseofficer på basen) återberättar:

”Jag vet att en gång var det en incident med ett räddningsfordon som kom i vägen för landande 37:a på södra kortbanan. Gick bra men var tydligen nära.”

Tillsammans med den personal som var krigsplacerad på sidobaserna omfattade Eskilstunabasen under sin storhetstid en sammansvetsad personalstyrka på cirka 2.000 man. Inledningsvis ingick inte Värmlandsbaserna och gruppen har sedan 1970-talet varit underställd Sektor Mitt (senare Flygkommando Mitt). Hela tiden hade E1 (första flygeskadern) koll på huvudbasen Eskilstuna eftersom utgångsbaserade flyg- och klargöringsförband var underställda CE 1 (chefen för första flygeskadern).

Flygbasgrupp Eskilstuna utgjordes av följande flygbaser och flygplatser:

Huvudbas – Fält 56 Eskilstunabasen (FV-kod 56)

Sidobaser – F 18 Tullinge (FV-kod 18), Fält 57 Strängnäs/Malmby (FV-kod 50), Örebro (FV-kod 47), Arboga flygfält (FV-kod 19) och Karlstad (FV-kod 53).

Reservbaser – Laxå, Karlskoga, Hagfors, Torsby och Arvika.

*FV-kod = Flygvapnet kod.

Under sin tid som krigsbas 1962- 2006 har basen tillhört följande flottiljer i fallande ordning:

Södermanlands flygflottilj F11 (B112) 1962 – 1976

Västmanlands flygflottilj F1 (B12) 1976 – 1982

Bråvalla flygflottilj F13 (B136) 1982 – 1993

Skaraborgs flygflottilj F7 (B76) 1993 – 2006

Vid Eskilstunabasen byggdes två prototyper av splitterskydd/väderskydd för stridsflygplanen på basen. Skydden står kvar än idag och fick smeknamnen Bälta och Glob för sina utseenden. Bälta var byggd så att flygplan kunde starta inuti skyddet tack vare att det gick att öppna både framtill och baktill, för att planen på så vis skulle kunna taxa ut ur skyddet för egen maskin. Glob kunde endast öppnas framtill, vilket medförde att flygplanet behövde bogserhjälp för att ta sig ut ur skyddet.

Det kom att byggas fem splitterskydd av modell Glob under 1990-talet. En incident inträffade på Hultsfred-basen då ett Viggenplan taxade ut ur skyddet, vilket bidrog till att skyddet blev så varmt att det brann upp. Dessa skydd blev aldrig standard på grund av höga kostnader och olyckstillbud.

2. Bas 60

Bas 60 bestod av en rullbana (start- och landningsbana) som var mellan 2.000 och 2.300 meter lång, samt 30 till 40 meter bred, och minst en reservvägbas utifall ordinarie rullbana blev obruklig. Varje Bas 60 (ordinarie krigsflygbas) bemannades av en basbataljon (Basbat 60) och basområdet bestod av några kvadratmil för att kunna sprida ut olika funktioner över ett större område. Genom att sprida ut olika funktioner blev basen på så vis inte lika sårbar vid en eventuell attack mot denne.

En kommandocentral (KC) byggdes några kilometer från flygfältet för flygbasens operativa ledning. Anläggningen var en fortifierad bunker överschaktad med jord och en mindre stötvågstunnel som skulle skydda anläggningen mot en tryckvåg från exempelvis en atombomb. Innanför stötvågsdörren kunde 6-8 personer sitta säkert och sköta den operativa ledningen så krigsbasen kunde vara operativ även under brinnande krig. I kommandocentralen leddes verksamheten av vakthavande officer med uppgift att hålla reda på flygplanens status och att dessa togs om hand efter landning, vakthavande officer hade också ett biträde till sin hjälp. Vakthavande officer kunde avlyssna startförbindelsen (som när startorder kom från luftförsvarscentralen) men också meddela trafikledningen om aktuell start och för att informera klargöringspersonalen. I kommandocentralen satt också en företrädare från luftvärnet (Lvoruoff) som var grupperat på basen, dennes uppgift var att via telefon eller radio informera luftvärnet om basens flygverksamhet för att undvika nedskjutning av egna flygplan.

Krigsbasen delades upp i tre områden för flygplanen:

Framom – Rullbanans främre klargöringsområde (framom) för jaktflygplan i högsta beredskap. När en startorder kom via startorderförbindelsen (Tfn 46), som var inkopplad direkt i flygplanet kunde flygplanet vara i luften inom en minut för att möta fientligt flyg. Jaktflygplanen laddades och tankades i respektive framom och en klargöring tog cirka tio minuter innan planet kunde starta igen. När planet lyft begav sig personalen därifrån för att minska risken för skador vid ett fientligt anfall. Några minuter innan eget flyg skulle landa fick klargöringschefen information från kommandocentralen och såg då till att personal fanns på plats i framom för att ta hand om flygplanet.

Bakom – Det bakre klargöringsområdet (bakom) låg c:a 1-2 kilometer från flygfältet, här stod spaning- och attackflygplanen klargjorda för att kunna lyfta vid behov. Ett bakom bestod av 10-15 klargöringsplatser med ett avstånd på c:a 50 meter mellan varje ficka, allt för att minska risken att få flera flygplan utslagna vid ett bombanfall. Befälet vid bakom var klargöringsplutonchefen som via basradio och televäxel kunde dirigera personalen. Ammunition för ett antal flygplanslaster fanns vid ett främre ammunitionsförråd (främre am). Efter framkörning till de olika klargöringsplatserna fylldes främre am på från bakre am så att ammunition alltid fanns tillgänglig. Om det stationerades både attack- och spaningsflygplan på basen fanns två olika klargöringsområden, bakom attack och bakom spaning.

Uom – Ungefär 5-10 kilometer från flygfältet placerades flygplanen på ett uppställningsområde (uom), där kunde översyn och reparationer genomföras på flygplanen som t.ex. motorbyte och motorkörning. Motorkörningen genomfördes efter motorbyte för att kontrollera så att alla funktioner och värden var i sin ordning. Motorkörningen genomfördes ofta med fullt gaspådrag, vilket krävde att planen förankrades med stållinor i marken och en skärm placerades bakom flygplanet för att sprida ut jetstrålen och minska bullret som uppstod. På platsen kunde även reservflygplan ställas upp. Normalt fanns två fälthangarer att tillgå vid större reparationer även i dåligt väder.

För de ordinarie krigs- och övningsflygbaserna fanns mellan krigsförbandsövningarna och höjd beredskap en bastropp som bestod av 2-3 fast anställda och 10-15 värnpliktiga tekniker samt officerare som var fast placerade vid flygbasen, dessa skulle sköta klargöringen av enstaka flygplan och driften av flygbasen. Fältarbetstroppen som ingick i bastroppen hade som huvuduppgift att hålla landningsbanan i gott skick, vilket bland annat innebar att sopa bansystemet rent från skadliga föremål. Under sommaren klipptes gräset runt banområdet och på vintern snöröjdes basområdet. Reparationer av banan/banorna genomfördes av banreparationsgruppen ur fältarbetstroppen. Fältarbetstroppen hade till uppgift att också kontrollera banan före flygning och mäta bromskoefficienten. Mätningen var speciellt viktigt under vinterförhållande så flygföraren inte körde av banan av misstag vid start eller landning.

På ett antal flygbaser fanns bastroppsförstärkning och hemvärn att tillgå vid beredskapshöjning. Bastroppförstärkningen bestod av värnpliktig personal som fullgjort sin värnpliktstjänstgöring på flygbasen och som väl kände till verksamheten där. Genom att teckna beredskapskontrakt kunde man få en placering som bastroppsförstärkning, och därefter vid allmän mobilisering även ingå i krigsbasens ordinarie verksamhet. En bastroppsförstärkning skulle vara en snabbt tillgänglig resurs, med lokalrekryterad personal, som kunde iordningställa basen så att flygverksamheten snabbt kunde komma igång. Hemvärnets roll var att innan all ordinarie personal anlänt bevaka basens olika områden och förråd, samt bemanna värnkanonerna vid basen.

3. Införandet av Bas 90

Den 5 juni 1967 inleddes sexdagarskriget då Israel anföll och slog ut hela Egyptens flygvapen på marken, där och då visades sårbarheten av att samla flygplan och materiel på en begränsad yta. Flygstabens studieenhet gjorde en utredning där det bland annat framgick att spridning av flygplan och materiell på baserna var nödvändigt.

Underhållsavdelningen på Försvarets materielverk (FMV/FUH) fick i uppdrag av flygstaben att leda och sammanhålla arbetet med att utveckla flygbassystem 90 (Bas 90) och basbataljon 85. En arbetsgrupp sammansattes med representanter från flygvapnet och FMV. Representanter från första flygeskadern (E1) och F7 Såtenäs tillkom under arbetets gång.

I början planerades för att den befintliga Kommandocentralen (KC), för den minuttaktiska ledningen, skulle anpassas inför den nya basbataljonen, samt att en ny central skulle skapas för den långsiktiga basledningen och ytterligare en ny central för den flygande personalen. På grund av ekonomiska skäl slogs basledningen samman med flygande personal i en gemensam bascentral (BasC).

Mellan KC och BasC planerades en fiberkabel när sambandssystemet skulle byggas, detta för att bland annat kunna överföra tablåinformation från KC till BasC. Fiberkabeln ströks eftersom befattningshavarna i KC var oroliga att bataljonsledningen skulle lägga sig i detaljplaneringen för basverksamheten.

I samband med att den sista Bas 60 driftsattes vid slutet av 70-talet påbörjades en utbyggnad till Bas 90. Fortifikationsförvaltningen och flygvapenledningen hade påbörjat en stor inventering och tagit fram förslag på tänkbara kortbanor vid de huvudbaser som fanns att tillgå. Kortbanorna hade ofta rekognoscerats på helt vanliga landsvägar, en del hade tillsammans med vägverket redan färdigställts.

Flera nya faktorer gjorde att behovet av att utveckla systemet till ett mer rörligt bassystem tillkom. En tänkt fiende hade utrustats med flygplan med bättre prestanda och ökad räckvidd. Dessutom hade flygsystem 37 (Viggen) till stora delar införts i flygvapnet, vilket minskade behovet av långa start- och landningsbanor.

En presentationsfilm om det nya Bas 90-systemet (1986):

4. Prototypbas för Bas 90

1981-82 påbörjas provverksamheten för Bas 90 på Hagshult som ligger i den södra delen av landet. Under cirka två år pågick verksamheten med olika alternativa lösningar, som prövades vid mindre förbandsövningar. I första hand var det viktigt att tillgodose kraven på förmedlat samband och taktisk kommunikation via Försvarets Telenät (FTN).

Närheten till industrin och skolorna i Halmstad, där personalen till flygvapnets bassystem utbildades, och tillgången till ett utbyggt vägnät där nya kortbanor kunde upprättas blev avgörande för beslutet att Hagshult skulle bli prototypbas. Under den fortsatta utbyggnaden av Bas 90 koncentrerades baserna i norra delen av landet.

Från den 5 september till 13 september 1984 genomfördes övningen “Moses” på Hagshult, Bas 90 och sambandslösningen fick sitt verkliga elddop och övningen gav stora erfarenheter inför kommande utbyggnader av Bas 90. Under övningen “Moses” var E4:an avstängd för civil trafik från Värnamo till Klevshult, trafiken dirigerades om till mindre vägar under övningen. En viktig sak man fick erfara under övningen var kommunikationen mellan marktrafiken på bansystemet. En incident inträffade när en buss med besökare kom åkandes på en av flygplansvägarna och plötsligt stod nos mot nos med ett Viggen flygplan som var på väg att starta. Intresset från närliggande länder var påfallande stort inför och under övningen.

Två år senare genomfördes en ännu större övning, nämligen FMÖ Väst 86, ledd av Milobefälhavaren Väst, där basbataljonerna i hela västra och södra Sverige deltog i den nya formeringen Basbataljon 85, men i Bas 60-systemet. Kuriosa angående FMÖ Väst 86: närmare 40 procent av de inkallade hade begärt uppskov. Av 16.000 man ville cirka 6.000 få anstånd. Från västra värnpliktskontoret meddelades att cirka 2.500 ansökningar skulle beviljas.

5. Fortsatt utbyggnad av Bas 90

Det som kännetecknade Bas 90 var spridning och rörlighet av flygplan med grupperingar inom ett basområde som till storlek vida översteg Bas 60 området. Bas 60 med sin huvudbana och klargöringsområden utgjorde grunden till fortsatta utbyggnaden.

Ett basområde var normalt två till fyra kvadratmil. Kompletteringen bestod av att anlägga två till fyra nya kortbanor och komplettering med ett antal nya flygplansplatser. Mellan huvudbanan och kortbanorna asfalterades flygplansvägar, så flygplan kunde köra mellan platserna för egen maskin. Flygplansplatserna kunde variera mellan 20 till 40 platser. Vid varje plats kunde ett flygplan ställas upp för klargöring, tankas, ammunitionspåfyllas och få en serviceöversyn vid behov.

De nya kortbanorna var normalt 1.200 meter inklusive en avsmalnande del i varje banände om cirka 200 meter vardera. Kortbanorna var varken utrustade med banljus eller andra inflygningshjälpmedel, de var avsedda att användas vid goda väderförhållanden. Det genomfördes tester med reflexpinnar i vägkanten som skulle ersätta banljuset med relativt goda resultat. Flygplanets landningsstrålkastare belyste pinnarna, vilket gjorde att banan kunde användas även i mörker, detta gällde framförallt start på kortbanan.

I de flesta fall användes huvudbanan både för start och landning. Vid huvudbanan stationerades en flygtrafikledare, som från sin vagn (TLF-kärra) kunde kommunicera med flygplanen och sköta inflygningsljus, banljus och befintliga utrullningshinder. Huvudbanan var också utrustad med pejl (FMRP 10), PAPI (en optisk glidbanefyr) och TILS ( Taktisk Instrument Landnings System). Utrustningen styrdes normalt av kommandocentralens trafikledare, men kunde vid behov till största delen skötas direkt från TLF-kärran. Placeringen av en trafikledare och en basväderobservatör i TLF-kärran var i huvudsak för att få en kontroll av att banan var fri från hinder och för att få information om eventuella begränsningar beroende på aktuell vädersituation.

6. Bascentralen i Bas 90

För den övergripande taktiska ledningen på flygbasen byggdes en bascentral (BasC) på varje Bas 90, som var en ny och fortifikatoriskt skyddad anläggning. I BasC stationerades den flygande personalen, ledningen för basens skydd och den långsiktiga ledningen, väderfunktionen och en sambandscentral. Centralen hade mindre utrymmen för den flygande personalen att återhämta sig, egen reservkraft och ett skydd mot biologiska och kemiska vapentyper. Innan BasC vid Eskilstunabasen byggdes huserade flygande personal och basbataljonens ledning i en barack väster om vägen i Bakom som saknade fortifierat skydd.

Samtliga BasC byggdes på ett likvärdigt sätt, dock förbättrades skyddsnivån i de senast byggda anläggningarna. På flera platser byggdes dessutom ett speciellt skyddat utrymme i anslutning till bascentralen. Utrymmet var avsett som viloutrymme för den flygande personalen, eftersom befintligt utrymme i bascentralen allt mer togs upp av den utökade datakraften. BasC planerades också på några av de flottiljer som hade befintliga berganläggningar. I en del fall planerade man också att använda övertaliga civila ledningscentraler.

På några av de sidobaser där Luftfartsverket hade sin reguljära luftfart byggdes skyddade ledningsplatser. Där fanns två ledningsplatser förberedda för den militära ledningspersonal ur huvudbasens basbataljon som skulle ansvara för samordningen av den militära verksamheten med den civila. Installation av det militära basradiosystemet förbereddes och förbindelser till en kommandocentral vid huvudbasen fanns klara att tas i bruk vid behov.

7. Basbataljon 85

En ny organisation, Basbat 85, infördes som innebar att varje bas tilldelades det antal klargöringstroppar och serviceplutoner, som utgjorde basens huvudfunktion. Klargöringstroppar fanns för de olika flygslagen: jakt, attack och spaning. En huvudbas attack utrustades till exempel med fyra klargöringstroppar attack samt två klargöringstroppar jakt. Tropparna, som var fordonsburna, grupperades i tält på platser i terrängen så att körtiden till aktuell flygplanplats inte skulle bli för lång. Även andra funktioner för service och underhåll av flygplan var till största delen fordonsburna för maximal rörlighet.

Alla baser hade en eller flera huvuduppgifter, t.ex. huvudbas för attackförband och spaningsförband, där skulle finnas fullständiga klargörings- och servicefunktioner för båda av dessa flygslag. De baser som inte hade huvudbasuppgift för jaktförband skulle ändå ha en viss klargöringsmöjlighet, som i stort sett innebar påfyllning av bränsle och viss komplettering av ammunition till jakten.

Den stora rörligheten innebar att man snabbt kunde omgruppera hela service- och klargöringsverksamheten för flygplanen till andra baser i händelse av att egen bas inte längre kunde användas. På grupperingsplatserna fanns anslutning till basens telenät och på vissa platser även elkraft för basradio.

Basel ansvarade för underhållet av den tekniska utrustningen inom basen, för att möjliggöra underhålls- och reparationsarbeten över hela området togs en specialbyggd verktygsvagn fram och ett lämpligt fordon som kunde dra vagnen. Basel ansvarade för underhållet av datanätet, elförsörjningen, länkutrustning, flygplatsbelysningen, radioutrustning med mera. Benämningen Basel byttes sedermera till Bastele.

Flygbasjägare infördes för att förstärka försvaret av flygbasen och för kontinuerlig bevakning av ytan runt om basen. Flygbasjägarnas viktigaste uppgift under 1980- och 1990-talen var att förhindra fienden att ta sig fram till försvarets flygbaser och förstöra viktig materiel eller döda nyckelpersonal. Förbandet patrullerade 10–20 kilometer utanför flygbasen med hund för att tidigt lokalisera och slå ut en fiende. Flygbasjägarna ingick i en basbataljon organiserade i 1-2 flygbasjägarplutoner och plutonen bestod i sin tur av fyra jägargrupper (8 soldater per grupp) samt en stabsgrupp.

Flygplansvägvisare fanns också i basorganisationen, de hade i uppgift att köra (motorcykel) framför flygplanen och dirigera föraren i flygplanet till rätt flygplansplats. Via basradio hade flygplansvägvisaren kontakt med flygföraren och KC. Vägvisaren hade även i uppgift spärra av aktuella kortbanor så att inga fordon av misstag fanns på banan vid start och landning.

Bränsle, ammunition och övrig utrustning, transporterades på fordon som kördes fram till aktuell flygplansplats när klargöring och service skulle genomföras. För att försvåra bekämpning av personal och materiel från luften fanns både personal och utrustning normalt på grupperingsplatser i skyddad terräng på säkert avstånd från respektive kortbana och flygplansplats.

Antalet flygplansplatser var många fler än det antal flygplan som utgångsbaserades på basen. För att ge största möjliga skydd till flygplanen kunde dessa flyttas runt på de olika platserna för att försvåra upptäckt på underlag från fotospaning. Ett antal flygplansliknande skenmål gjorda av gummiduk fanns också som kunde placeras ut på valfri flygplansplats. Med en värmekälla under skenmålet kunde man skapa en värmesignatur som liknade ett riktigt flygplan, och därmed försvåra upptäck.

Filmen “En svensk väg” beskriver hur flygvapnets vägbaser fungerar (1980):

Några andra platser från söder till norr som blev utbyggda till Bas 90-systemet:

Byholma flygbas – (Fält 85) utbyggd 1989. Byholma-basen var under senare delen av 1990-talet en av Flygvapnets modernaste baser. En incident som gjorde Byholma känt i rikspressen inträffade vid en av basens kortbanor år 1994. Kortbanorna består i regel av en breddad bit av en vanlig landsväg, så var fallet vid de båda kortbanor som fanns vid Byholma-basen. Under en övning skulle två JA37 Viggen från F16 Uppsala landa på basens huvudbana. En av piloterna missbedömde dock banans placering, och landade av misstag på en av kortbanorna – en landsväg som inte var avspärrad. Här mötte planet bland annat en personbil. När piloten insåg sitt misstag vände han planet och startade igen för att sedan landa på rätt bana.

Råda flygbas – (Fält 20) utbyggd 1990-1991. Flygbasen var en av fyra som räknades in i de så kallade Västgötabaserna.

Färila flygbas – (Fält 46) utbyggd 1991. Flygbasen tillhörde från början F16 Uppsala, men övergick till F4 Frösön i samband med att F16 Uppsala avvecklades 2003.

Fällfors flygbas (Fält 40) utbyggd 1983. Enda Bas 90 med krigsbergtunnel (150 meter lång, 20 meter bred och 5 meter hög).

Vidsel flygbas – (Fält 42) utbyggd 1989. Idag robotförsöksplats Norrland. Flygplatsen ligger inom robotförsöksplats Norrland och kom till 1958 inför utprovningen av J35 Drakens robotar Rb 27 samt Rb 28.

Denna artikeln skrevs med hjälp av informationsunderlag från boken Svenska flygbaser av Lennart Carlsson, boken Flygbassystem 90 av Jörgen Rystedt. Tack till Peter Liander (Fotograf), Lennart Carlsson (pensionerad major i flygvapnet), Hans Fehrnström (underrättelseofficer på Eskilstunabasen) och Mats Levinsson för korrekturläsning.

Kommandocentral

Flygverksamhetens direkta ledning

Vi befinner oss djupt nere i det svenska urberget, 30 meter för att vara exakt. Bakom massiva portar på hela 80 ton finner vi en 22.000 kvadratmeter stor berganläggning och det är här vi finner den, flygvapnets kommandocentral (KC). Det var härifrån som flygplanen leddes på flottiljen i både freds- och krigstid.

Denna kommandocentral skiljer sig markant från de kommandocentraler som byggdes vid andra flygflottiljer och krigsbaser. Många av oss känner säkert till det karaktäristiska “utedasset” som dolde nedgången till kommandocentralerna som var placerade en bit ifrån baserna. Dessa var nedgrävda betongbunkrar överschaktade med jordmassor för att öka skyddet, men också för att maskera anläggningen. Idag är de flesta kommandocentralerna utrivna och bara ett tomt skal finns kvar att beskåda, om de inte plomberats helt.

Kommandocentralen på F9 Säve var tänkt att byggas utanför berghangaren, planerna var färdiga och redo att utföras, men när spionen Stig Wennerström greps 1963 blev det en helt ny vändning. Planerna skrotades och det beslutades att kommandocentralen skulle flyttas in i berghangaren när det hade uppdagats att Wennerström sålt ut stora delar av flygvapnet med bland annat Säve med dess berghangar till Sovjetunionen. Wennerström motiverade själv sitt agerande med att han genom sitt spionage upprätthållit världsfreden.

För att kunna leda stridsflygplanen behövdes en kommandocentral för operativ ledning vid flottiljen och krigsbasen. Från kommandocentralen leddes verksamheten av vakthavande officer som hade till uppgift att hålla reda på flygplanens status och att dessa togs om hand efter landning. Vakthavande officer hade också ett biträde till sin hjälp. Startorderförbindelsen kunde avlyssnas hos vakthavande officer, som när startorder gavs från luftförsvarscentralen och meddelade trafikledaren om aktuell start, samt informerade klargöringspersonalen vid behov. I kommandocentralen jobbade mellan 6-8 personer för att sköta den operativa ledningen med olika uppgifter, men ytterligare några platser fanns att tillgå vid behov.

Tablåmarkören som också satt i kommandocentralen markerade det aktuella flygplansläget kontinuerligt på en baskarta. Underlaget för markeringen kom från vakthavande officer eller biträdet. Syftet var att hålla personalen i kommandocentralen informerad om det aktuella flygplansläget. I kommandocentralen hade även även klargöringsledaren sin ledningsplats, varifrån ledningen av klargöringstropparna utövades. Genom samarbetet i kommandocentralen mellan vakthavande befäl, flygtrafikledaren, marktrafikledaren samt luftvärnsbefälet kunde klargöringsorder till tropparna ges så att troppen direkt kunde köra fram till aktuell plats i anslutning till att flygplanet landade.

I kommandocentralen sitter även trafikledaren, med sitt biträde, som hade till uppgift att informera startande och landande flygplan om det aktuella läget på landningsbanan. De skulle också ge information om basens lufttryck och vädersituation så att flygföraren kunde ställa in sin höjdmätare för att få rätt höjd över marken. Trafikledaren gav tillstånd att landa på aktuell bana beroende på rådande vindförhållanden och manövrerade ljussystemen runt banan, samt kunde med hjälp av en pejl leda flygplanet på rätt kurs. Utrullningshindret som fanns i minst en banände manövrerades också via trafikledarens panel.

Utrullningshinder fanns i minst en banände och bestod av ett nät som kunde fånga upp flygplan som inte själva kunde stanna innan banan tog slut. En utrullning i nätet medförde i regel relativt små skador på flygplanet och föraren klarade sig helt oskadd. Nätet kunde på mycket kort tid resas eller fällas från manöverpanelen. Pejlfunktionen, som också fanns i KC, visade i vilken riktning från fältet som anropande flygplan befann sig och användes för att ge flygplanen information om vilken kurs de skulle ta för att hitta fältet och för att landa i rätt banände.

Vid full bemanning i kommandocentralen agerade flygtrafikledare vid fält som en kontrollerande funktion med överblick över banorna och kunde agera omedelbart om något hinder dök upp på banorna. När kommandocentralen inte var bemannad eller om den inte fungerade så fanns möjlighet att manövrera all nödvändig utrustning direkt från TLF-kärran.

En företrädare från luftvärnet var placerad i kommandocentralen, dennes uppgift var att via telefon eller radio informera luftvärnet om flottiljens flygverksamhet för att undvika nedskjutning av de egna flygplanen.

Flyglarm kunde användas inom basområdet/flottiljområdet och underlaget kom bland annat från de symboler som orienteringsmottagaren markerade på en luforkarta. Informationen till ORM kom via en trådförbindelse (trådlufor) från luftförsvarscentralen. Signalerna flygvarning, flyglarm och faran över kunde styras av vakthavande officer genom en knapptryckning på telefonpanelen i kommandocentralen. På området fanns tyfonaggregat utplacerade som var nätanslutna och hade en kompressor som användes för att fylla lufttankarna, vars lufttryck sedan gav en mycket hög signal för att varna alla i närområdet.

Flygflottiljen F9 Säve var inte den enda flygplats som kommandocentralen kunde leda flygtrafiken vid, även Landvetters flygplats kunde användas som krigsbas i händelse av krig om exempelvis Säve blivit obruklig på grund av bombningar eller om många stridsflygplan fanns i området.

I dagsläget är kommandocentralen fortfarande uppkopplad så kommunikationen mellan flygplanen och Säve flygplats hörs genom högtalarna, men inte mycket mer än så eftersom centralen inte längre är operativ. Sista gången kommandocentralen användes var på 90-talet då man hade en stor övning i berget. Då var allt i sin ordning, flygplanen var uppställda i berget och man levde nere i berget i en veckas tid. På väg mot kommandocentralen kan den observante notera några rejäla krokar i korridoren, det var här som piloterna hängde upp sina fallskärmar och hjälmar efter en flygning.

Tack vare eldsjälar lever berghangaren kvar och går idag att besöka, ett museum som är väl värt att besöka för den flyg- och militärintresserade. Besök (www.aeroseum.se) för mer information om museet som erbjuder alltifrån Viggen till drivmedelsanläggning djupt ner i urberget.

Det militära telenätet

Försvarets Telenät (FTN)

Det är en regnig sommarmorgon i juni månad och vi befinner oss någonstans i Sveriges djupa skogar. Vägen är nära på övervuxen och djupa lerhål som en effekt av det påtagliga regnvädret begränsar vår framfart. I en glänta i den tätbeväxta skogen finner vi den, anläggning som idag skulle bjuda på ett mycket unikt och extraordinärt besök.

Bland träden står anläggningen, en bunkeranläggning med tjocka väggar av grönmålad betong. Anläggningen är av senare modell och är helt skyddad mot EMP (elektromagnetisk puls) och strax bakom står den rejäla masten på 40 meter. I masten sitter parabolantenner och på marknivå finns gula skyltar som upplyser om beslutet om skyddsobjekt och präglar länkstationen som en gång i tiden byggdes för Försvarets Telenät (FTN).

Det är mycket ovanligt att få besöka och fotografera en anläggning av detta slag. Anläggningen som beskrivs och presenteras på bilderna är ett extremfall och visningen genomfördes med erforderliga tillstånd. På grund av anläggningens karaktär så uppmanar vi till försiktighet då överträdelse av förbud utan erforderliga tillstånd kan få obehagliga konsekvenser.

1. Tillkomsten av det militära telenätet

Den militära luftbevakningen använde under andra världskriget manuellt förmedlade telefonförbindelser. Genom ett så kallat luftförsvarssamtal kunde meddelandet få högre prioritet gentemot andra användare och kunde dessutom avbryta pågående samtal i sin förtjänst, men trots detta var det en tidskrävande process. Det uppstod en betydande fördröjning och telefonnätet blev ofta helt blockerat vid omfattande flygverksamhet.

Under 1940-talet tillkom radarstationer och de första jetplanen togs i drift i utlandet, vilket medförde en förändrad hotbild. Det svenska flygvapnet utrustades också med jetplan och deras höga hastighet innebar att de manuellt förmedlade telefonförbindelserna blev alltför långsamma. Det stod klart att det manuella telefonnätet bidrog till en stod flaskhals eftersom det uppstod så stora förseningar att de flesta rapporter var helt värdelösa när de slutligen nådde sin destination. Luftbevakningen krävde ett eget signalnät med egna direkta telefonförbindelser som skulle erbjuda ett både snabbare och säkrare samband.

Året var 1948 då utformningen av flygvapnets moderna telekommunikationsstruktur påbörjades efter riksdagens beslut om uppbyggnaden av ett modernt luftbevakningssystem. Successivt ersattes vanliga abonnemang i telegrafverkets nät med direktförbindelser mellan olika försvarsobjekt. Förbindelserna kunde vara antingen förhyrda i fred eller förberedda för snabb uppkoppling vid beredskapshöjning eller krig.

Genom införandet av STRIL 50 (Stridslednings- och Luftbevakningssystem) och framförallt STRIL 60 fortsatte utvecklingen. Ett landsomfattande nät föreslogs byggas 1950 och för transmissionen valdes radiolänk för dess rimliga kapacitetsbehov, kravet på ett separat nät, den begränsade ekonomiska ramen och kravet på en snabb utbyggnad. Även om utredningen från 1950 endast avsåg ett nät för flygvapnet för stridsledning och luftbevakning så reviderades planerna kort därefter. Intresset väcktes inom den operativa ledningen att använda nätet för att säkerställa väsentliga samband i det militära försvaret och för vissa delar av totalförsvaret.

Ett landsomfattande nät beslutades att byggas 1954 med en väsentligt utökad kapacitet, fler anslutna anläggningar och en tätare nätstruktur. Nätet kom att kallas för Försvarets Fasta Radiolänknät (FFRL) och från att det började byggas upp under mitten av 1950-talet så var det i stort sett landsomfattande vid 1960-talet. För flera av försvarets väsentliga förbindelser kunde två olika transmissionsmedia användas, radiolänk och tråd.

2. Vidareutveckling

Både det lokala och regionala kabelnätet blev tämligen omfattande vid ledningscentraler och en del gemensamma stabsplatser. Det ansågs i slutet av 1960-talet mer fördelaktigt att integrera trådnät och radiolänknät i ett sammanhängande telenät, vilket slutade med att FFRL kom att bli en del av FTN.

Det var för fasta direktförbindelser mellan abonnentanläggningar som FTN användes till under de första decennierna, men med tiden växte kravet på en effektivare användning av nätet. För detta så skedde en övergång från fasta till förmedlade förbindelser och mot slutet av 1960-talet infördes programvarustyrda, elektromekaniska växlar i FTN och med detta hade telefonitjänsten ATL (Automatisk Teletrafik Landsomfattande) introducerats i nätet.

För att öka kapaciteten och uthålligheten förstärktes ATL under 1970-talet med fler växlar som liksom de gamla var analoga men elektromekaniken hade ersatts av elektronik. En digital provdrift med digitala radiolänkar påbörjades mot slutet av 1970-talet som hade en kapacitet på 34 Mbit/s, vilket motsvarade 480 talkanaler. Erfarenheterna mötte internationellt intresse eftersom FTN var först i världen med att ta i drift digitala radiolänkar med såpass hög kapacitet.

Kring 1980 infördes den nya tjänsten MILPAK i FTN som en effekt av ett nytt, distribuerat datasystem för vädertjänsten som skulle införas. MILPAK byggde på paketförmedlad datakommunikation och byggde på att abonnenterna anslöts till dataförmedlare som i sin tur skickade datapaketen till rätt mottagare. Dataförmedlarna byggde på standarddatorer men senare fick MILPAK många fler användare inom totalförsvaret och kapaciteten ökade påtagligt och dataförmedlarna fick successivt ersättas med kraftfullare versioner baserade på nyare teknik.

Antalet abonnenter ökade så mycket att vissa växlar blev fullbelagda och samtidigt började de äldre växlarna bli omoderna. Nya digitala nätväxlar infördes från och med 1989 för att komplettera och ersätta de äldre växlarna. Den sista analoga nätväxeln togs ur drift 1993 samtidigt som behovet av transmissionskapacitet ökade. När de äldsta digitala radiolänkarna ersattes under mitten av 1990-talet kunde kapaciteten öka från 34 Mbit/s till 155 Mbit/s tack vare ny teknik. Senare tillkom länkar med kapacitet på 2x155Mbit/s.

Den starka framväxten av Internet har medfört att flertalet tillverkare och teleoperatörer fokuserar på TCP/IP-protokoll för transmission av data och 1996 beslutade även Försvarsmakten att i FTN införa en egen IP-tjänst, FM IP-nät. Försvarsmakten styrde därmed om sin datakommunikation till TCP/IP och allt eftersom trafiken ökade fick kapaciteten ökas.

Försvarsmakten ansåg att vi behov i krig kunna disponera kapacitet i optofiberkablar utan att behöva betala för detta i fredstid. Ett kraftigt ökat kapacitetsbehov satte dock stopp för detta och FTN har under några år utökats med hundratals mil förhyrda fiberpar som utrustats med Försvarsmaktens teleutrustning och kan därmed styras och övervakas av nätdriftcentralerna i FTN.

3. Uthållighet

Det ställs stora krav på telekommunikationernas uthållighet för att kunna sammanhålla olika ledningsnivåer och geografiskt skilda enheter trots betydande skador på nätet. Även de mest kvalificerade staber och ledningscentraler skulle ta skada alltför enkelt om en angripare bekämpade telekommunikationerna. Nätet måste fortsätta fungera även om enstaka punkter blir utslagna och förmedlingsutrustningen måste kunna fungera självständigt inom de kvarvarande nätdelarna. Funktioner får inte plötsligt upphöra, men det accepteras att kapaciteten minskar när reservkapaciteten inte längre räcker till.

På grund av den långa etableringstiden måste infrastrukturen bygga på en långsiktig inriktning. Det går t.ex. inte att förstärka eller eftersätta fysiskt skydd vid snabba svängningar i hotbilden. En målsättning är att FTN ska vara det mest kostnadseffektiva sättet att tillgodose Försvarsmaktens krav på telekommunikationer, både i fred och krig. En abonnents betydelse avgör hur den ansluts och en hög sambandssäkerhet kan t.ex. innebära att en anläggning ansluts till stomnätet i FTN via fyra olika vägar. Vägarna är fördelade på hälften radiolänk och hälften kabel, och utslagning av en väg påverkar inte trafiken medan en andra utslagning innebär minskad framkomlighet.

4. Länkstationerna

Länkstationerna i FTN består av anläggningar med materielskydd och utrustning för strömförsörjning. Utöver miljöutrustning för ventilation- och temperaturhållning så finns antennbärare (torn och master) med väl tilltagna fundament.

Länkstationerna i stomnätet är fortifikatoriskt skyddade till den nivå att skyddet är i balans med abonnenternas övriga installationer. Det ställs krav på skyl, skydd mot sabotage och bombverkan samt EMP-påverkan. Anläggningarna har sedan länge byggts terränganpassade för att i största mån vara svårupptäckta och av samma skäl använda lägst möjliga antennbärare.

Strömförsörjningsutrustningen i stomnätanläggningarna består av dubbla elverk som startar om det ordinarie elnätet slås ut. Elverken består av dieselmotordrivna generatorer och för att säkerställa en avbrottsfri strömförsörjning innan generatorerna uppnår fullt driftläge finns en batterireserv förberedd. Det finns förhållandevis stora dieseltankar för att säkerställa en långvarig drift även om det ordinarie elnätet är ur funktion.

Anläggningarna är försedda med tekniskt inbrottslarm och är militära skyddsobjekt med tillträdes- och fotoförbud. Ett besökstillstånd som godkänts av säkerhetsansvarigt förband eller enhet är ett krav före besök. Besöken dokumenteras i en journal och nycklarna till anläggningen hanteras som hemlig handling.

Denna artikeln skrevs av Richard Dahlgren med hjälp av dokumentet ”Försvarets telenät – Systembeskrivning” av Försvarets materielverk (publicerad via Försvarets Historiska Telesamlingar), “Försvarets Fasta Radiolänknät Försvarets Telenät”, samt texten “FTN – ett modernt telenät” av Försvarets materielverk.

Kosta flygbas

Fält 87

Under mitten av 1950-talet ansågs det svenska flygvapnet vara det fjärde största i världen med sina drygt 1000 flygplan och det var tidigt som man insåg att flygplanen på flygflottiljerna runtom i landet var sårbara på marken. Det kalla kriget var påtagligt för lilla Sverige mellan de två stormakterna och det var nu som planeringen satte fart på allvar.

1. Bas 60

I 1958 års plan för utbyggnad av flygbas beslutades att det totala antalet flygbaser skulle vara 70 stycken. Det innebar att ytterligare 31 baser skulle byggas utöver de som redan fanns, detta till en kostnad på 250 miljoner kronor. Från norr till söder påbörjades under slutet av 50-talet utbyggnaden av flygbassystemet Bas 60 för att möta kalla krigets hot och göra det svårt för fienden att veta var i landet som flygplanen fanns belägna.

Bas 60 bestod av en rullbana (start- och landningsbana) som var mellan 2000 och 2300 meter lång, 30 till 40 meter bred, och minst en reservvägbas utifall ordinarie bana blev obruklig. Varje Bas 60 (ordinarie krigsflygbas) var bemannad av en basbataljon (Basbat 60) och basområdet bestod av några kvadratmil för att kunna sprida ut olika funktioner över ett större område. Basen blev på så vis inte lika sårbart vid en eventuell attack mot denne.

En kommandocentral (KC) byggdes några kilometer från flygfältet för flygbasens operativa ledning. Anläggningen var en fortifierad bunker överschaktad med jord och en mindre stötvågstunnel skulle skydda anläggningen mot en tryckvåg. Innanför stötvågsdörren kunde 6-8 personer sitta säkert och sköta den operativa ledningen så krigsbasen kunde vara operativ även under brinnande krig. I kommandocentralen leddes verksamheten av vakthavande officer med uppgift att hålla reda på flygplanens status och att dessa togs om hand efter landning, vakthavande officer hade också ett biträde till sin hjälp. Vakthavande officer kunde avlyssna startförbindelsen (som när startorder kom från luftförsvarscentralen) men också meddela trafikledningen om aktuell start och för att informera klargöringspersonalen. I kommandocentralen satt också en företrädare från luftvärnet (Lvoruoff) som var grupperat på basen, dennes uppgift var att via telefon eller radio informera luftvärnet om basens flygverksamhet för att undvika nedskjutning av egna flygplan.

Krigsbasen delades upp i tre områden för flygplanen:

Framom – Rullbanans främre klargöringsområde (framom) för jaktflygplan i högsta beredskap. När en startorder kom via startorderförbindelsen (Tfn 46), som var inkopplad direkt i flygplanet kunde flygplanet vara i luften inom 1 minut för att möta fientligt flyg. Jaktflygplanen laddades och tankades i respektive framom och en klargöring tog cirka 10 minuter innan planet kunde starta igen. När planet lyft begav sig personalen därifrån för att minska risken för skador vid ett fientligt anfall. Några minuter innan eget flyg skulle landa, fick klargöringschefen information från kommandocentralen och såg då till att personal fanns på plats i framom för att ta hand om flygplanet.

Bakom – Det bakre klargöringsområdet (bakom) låg c:a 1-2 kilometer från flygfältet, här stod spaning- och attackflygplanen klargjorda för att kunna lyfta vid behov. Ett bakom bestod av 10-15 klargöringsplatser med ett avstånd på c:a 50 meter mellan varje ficka, allt för att minska risken att få flera flygplan utslagna vid ett bombanfall. Befälet vid bakom var klargöringsplutonchefen som via basradio och televäxel kunde dirigera personalen. Ammunition för ett antal flygplanslaster fanns vid ett främre ammunitionsförråd (främre am). Efter framkörning till de olika klargöringsplatserna fylldes främre am på från bakre am så att ammunition alltid fanns tillgänglig. Om det stationerades både attack- och spaningsflygplan på basen fanns två olika klargöringsområden, bakom attack och bakom spaning.

Uom – Ungefär 5-10 kilometer från flygfältet placerades flygplanen på ett uppställningsområde (uom), där kunde översyn och reparationer genomföras på flygplanen som t e.x motorbyte och motorkörning. Motorkörningen genomfördes efter motorbyte för att kontrollera så att alla funktioner och värden var i sin ordning. Motorkörningen genomfördes ofta med fullt gaspådrag vilket krävde att planen förankrades med stållinor i marken och en skärm placerades bakom flygplanet för att sprida ut jetstrålen och minska bullret som uppstod. På platsen kunde även reservflygplan ställas upp. Normalt fanns två fälthangarer att tillgå vid större reparationer även i dåligt väder.

Under de ordinarie krigs- och övningsflygbaserna fanns mellan krigsförbandsövningarna och höjd beredskap en bastropp som bestod av 2-3 fast och 10-15 värnpliktiga tekniker samt officerare som var fast placerade vid flygbasen, dessa skulle sköta klargöringen av enstaka flygplan och driften av flygbasen. Fältarbetstroppen som ingick i bastroppen hade som huvuduppgift att hålla landningsbanan i gott skick, vilket innebar bland annat att sopa bansystemet rent från skadliga föremål. Under sommaren klipptes gräset runt banområdet och på vintern snöröjdes basområdet. Reparationer av banan/banorna genomfördes av banreparationsgruppen ur fältarbetstroppen. Fältarbetstroppen hade till uppgift att också kontrollera banan före flygning och mäta bromskoefficienten. Mätningen var speciellt viktigt under vinterförhållande så flygföraren inte körde av banan av misstag vid start eller landning.

På basen fanns bränsleförråd i nedgrävda tankar som rymde 100 eller 200 kubikmeter bränsle styck. Bränsleförråd fanns vid varje klargöringsområde och från dessa pumpades bränslet i rörledningar till rulltankar som rymde 2400 liter styck. Flygplanen tankades från dessa rulltankar med hjälp av speciella pumpaggregat (puggar). Rulltankarna fanns endast på klargöringsplatserna (framom och bakom). På längre avstånd från basen fanns bakre drivmedelsförråd där drivmedlet hämtades med tankbilar för att fylla på basens förråd.

Ammunitionsförråd (betongkassuner) som fanns på basen innehöll den ammunition som basen behövde. Attackammunitionen lagrades enbart i närheten av huvudbaser för attacken, medan jaktammunition fanns tillgänglig på samtliga baser. När basen var bemannad fanns också personal stationerade vid förråden med uppgift att klargöra och leverera ammunition till främre am och klargöringsplatserna som hade behov av påfyllning av ammunition.

Krigsbaserna utrustades med närskydd runtom för att kunna skyddas vid ett anfall, skyddsrum av modellen sk10 och sk5 byggdes runtom basen så soldaterna kunde ta skydd vid exempelvis en flygbombning (sk10 rymmer 10 liggande personer medan sk5 rymmer 5 liggande personer). En del baser fick även 2-4 värnkanoner som närskydd. När en krigsbas var helt bemannad fanns mellan 1200-1500 personer inom basområdet. Vid de flesta baserna tillkom även ett luftförsvarsförband från armén som grupperades runtom basen för att ge skydd mot luftanfall, även ett värnförband från armén tillkom som bemannade värnkanonerna vid basen.

På ett antal flygbaser fanns bastroppsförstärkning och hemvärn att tillgå vid beredskapshöjning. Bastroppförstärkningen bestod av värnpliktig personal som fullgjort sin värnpliktstjänsgöring på flygbasen och som väl kände till verksamheten där. Genom att teckna beredskapskontrakt kunde man få en placering som bastroppsförstärkning, och därefter vid allmän mobilisering även ingå i krigsbasens ordinarie verksamhet. En bastroppsförstärkning skulle vara en snabbt tillgänglig resurs, med lokalrekryterad personal, som kunde iordningställa basen så att flygverksamheten snabbt kunde komma igång. Hemvärnets roll var att innan all ordinarie personal anlänt bevaka basens olika områden och förråd, samt bemanna värnkanonerna vid basen.

2. Fält 87 Kosta

Fält 87 Kosta består av en huvudbana (H-bana) och rakt igenom denna löper landsvägen mellan samhället Kosta och Kosta skjutfält. Sydväst om krigsbasen är uom placerad, strax väster om krigsbasen är Bakom placerad och norrut fanns KC som idag är plomberad.

1964 stod Kosta-basen klar med en rullbana på 2000 meter och en bredd på 25 meter. Krigsbasen var i planeringsstadiet att byggas ut med fler banor inne på skjutfältet så sent som 1998 men projektet stoppades på grund av omvärldsläget och höga kostnader. FV-kod för basen mellan 1964 till 1975 var Fält 87 därefter Fält 31, Basen tillhörde senast Blekinge flygflottilj F17.

Kosta-basen var den enda bas som hade två stycken Törebodabågar (ett väderskydd för flygplan vid främre klargöringsområdet i anslutning till huvudlandningsbanan på flygbaser i bas 60) i den södra banänden. Oftast byggdes Törebodabågarna uteslutande i den norra banänden. Totalt hade Kosta basen sex Törebodabågar, om man inte räknar med de två i uom.

Alltid finns historier och incidenter från platser av detta slag, Kosta är inget undantag! Vid F 10 ska följande ha utspelat sig i samband med en övning med (J 35F Draken) på Kosta-basen (historien återberättas av Emil Lindberg på Svenskt flyghistoriskt forum):

I övningens slutfas ombaserade flygplanen till hemmabasen F 10 och därefter packade markpersonalen ihop sina grejer och satte kurs mot Ängelholm. På måndagen efter övningen saknades ett flygplan i hangaren, nämligen flygplanet Johan 09. Då man inte hade hört talas om något haveri började man att leta, men på F 10 fanns det ej att finna! Då lyfte man luren och ringde till bastroppen på Kosta och undrade om de hade sett till flygplanet, vilket de inte hade. Lite senare ringde bastroppen tillbaka och lät meddela att man hade hittat flygplanet stående på flygplanslingan i Bakom! Under övningen hade man haft dålig koll på flygplanen och ”slarvat bort” 09:an, som hade parkerats längst söderut på flygplanslingan. På grund av flygplanets undanskymda uppställning upptäcktes inte misstaget och där hade flygplanet stått helt obevakat hela helgen!

Om historien är sann vågar vi inte ta gift på, men om så är fallet blev det nog hett om öronen för den ansvarige. Här följer ytterligare en historia hämtad från Byholma-basen:

Onsdagen den 16:e november 1994 skulle roten Petter 29 och Petter 19, JA 37 Viggen från F 16, landa på Byholma flygbas.
Roteettan landade utan problem på huvudbanan, men rotetvåan 37419 Petter 19 råkade landa på bana B (kortbana på väg 545) istället för huvudbanan. I en minnesskrift om Byholma-basen kan man läsa ett utdrag ur radiotrafiken mellan flygföraren och flygledaren på Byholma (händelsen återberättas av Emil Lindberg på Svenskt flyghistoriskt forum):

FF: Anmäler att han kommer in via plats.
MIF: Lämnar vindriktning och att banan är fri.
FF: ”Jag kommer in för landning.”
FF: ”Vilket kryss var det här?”
FF: ”Är det rakt fram här?”
MIF: Anmäler att han inte har någon visuell kontakt med Petter 19.
FF: ”Kan det vara så att jag har landat fel eller?”
MIF: Anmäler återigen att han inte har någon visuell kontakt med Petter 19.
MIF: ”Petter 19, är du på backen eller i luften?”
FF svara ej eftersom att han har fullt upp med att reversera runt i korsningen.
FF: ”Jag kommer.”

*FF = Flygföraren.

*MIF = Militär flyginformationstjänst för flygplats i fred, d.v.s bastroppersonal i TLF-vagnen.

Från Smålandsposten 1994-11-17 sida 20:

Mötte Viggen på landsvägen – När kvinnan närmade sig korsningen till landsvägen mot Lidhult, väster om Ljungby, fick hon sitt livs chock. Framför henne rullade ett Viggen plan fram på körbanan, stannade i korsningen, vände och startade igen. Kvinnan blev mycket förskräckt, inte minst när planet vände och dess jetstrålar vändes mot hennes bil. Men vare sig kvinnan eller bilen skadades av planets heta jetstrålar. På F 10 i Ängelholm har man ingen förklaring att ge till det inträffade. Däremot har en utredning satts i gång för att utröna vad som egentligen har hänt.

Ur Kalla krigets Kronoberg, av Samuel Palmblad:

När Byholma blev rikskänt – Onsdagen den 16:november 1994 kommer två JA 37 Viggen från F 16 i Uppsala inflygande mot basen. Trafikledaren har kontakt med flygförarna och de påbörjar landningsförberedelserna. Det första planet landar utan problem, men nästföljande pilot missbedömer bansträckningen och landar istället på kortbana Bertil, vid Åsens järnvägsstation. Bandinspelningar (ovanför) från händelsen avslöjar en smått komisk men framför allt förvirrad situation. Flygföraren landar trots att han uppenbarligen är något osäker på valet av bana samtidigt som trafikledaren vid huvudbanan förtvivlat spanar efter ett flygplan som just anmält avklarad landning. När piloten inser sitt grava misstag, bland annat tvärstannar en personbil framför flygplanet, vänder han maskinen och startar. De enorma vibrationerna som uppstår vid fullt motorpådrag medför att vägskyltar blåste bort och ett intilliggande bostadshus fick murstocken spräckt. En skamsen flygförare landar därefter på huvudbanan.
Flygvapnet inledde senare en utredning där frågan om rättsligt efterspel klarlades. Händelsen fick stor uppmärksamhet och trots att landningen skedde dagtid på en trafikerad väg skedde ingen olycka.

Några förkortningar som används vid Flygbassystem Bas 60

• KC – Kommandocentral vid basen
• Kpl – Kommandoplats
• Lastalternativ – flygplanens olika vapenlaster
• Bakom – Klargöringsområde för spaning- och attackflygplan
• Framom – Klargöringsområde för jaktflygplan
• LFC – Luftförsvarscentral
• LGC – Luftförsvarsgruppcentral
• Lvouroff – Luftvärnsorienteringsofficer (KC)
• O-bas – Ordinarie bas med full betjäning
• Orm – Orienteringsmottagare (KC)
• Reservvägbas – Breddad och förstärkt del av landsväg
• Rrgc – Radargruppcentral
• Rrjl – Radarjaktledare
• T-bas – Tillfällig bas med begränsad betjäning
• Uom – Uppställningsområde för icke flygklara flygplan
• Vo – Vakthavande officer, leder tjänsten i KC

Melker Becker med sitt program Kalla krigets fordon avhandlar Viggen i ett avsnitt, där han också berättar om krigs- och vägbassystemet:

Denna artikel skrevs med hjälp av dokumentet Flygbassystemet Bas 60 av Jörgen Rystedt från Försvarets Historiska Telesamlingar.

Första Flygeskadern

Träbjörn

Bara några hundra meter från E20 ligger den gamla anläggningen väl dold i en skogsdunge. I tidningarna skrevs det om den topphemliga anläggningen, en militäranläggningen omsorgsfullt placerad för högsta insynsskydd och som en gång i tiden var belagd med en mycket omfattande sekretess.

1. Träbjörn

Vi befinner oss någonstans längs E20 mellan Göteborg och Örebro, och bara några hundra meter från vägen finner vi den gamla militäranläggningen i skogsdungarna. På väg mot anläggningen skymtas i utkanten av angränsande skogsdungar två gamla ammunitionsförråd som en gång i tiden hade påmålade fönster för att maskera dem som stugor. Vidare längs vägen finner vi baracker i grönmålad färg och slutligen så står vi framför vaktkuren till den en gång i tiden ytterst hemliga anläggningen.

Vid Träbjörn fanns skyltar som upplyste om beslutet av skyddsobjekt, vilket syftar på att anläggningen var en mycket samhällsviktig funktion. Det var hit, bland gamla flygplansvärn från beredskapstiden som första flygeskaderns (E 1) ledning skulle flyttas i krig. E 1 omfattade inpå 60-talet bomb- och attackflyg som skulle ledas från det centrala rummet (som kallades för ”kyrkan”) i en ledningscentral på två våningar. På väggarna fanns tablåer som upplyste om det aktuella läget och här fanns fasta platser för bland annat vädertjänst, kryptering och fjärrskrift.

Det är tämligen ovanligt att en ledningscentral placeras i träbaracker men detta blev resultatet av en flygvapenledning som inte gjorde något för att skapa ett bra attackflyg. Ledningen ansåg att attackförbanden skulle ledas från luftförsvarscentralerna genom attackavdelningar och ville därmed inte upprätta någon ledningscentral för E 1. Utan pengar för en ledningsanläggning och utan intresse från ledningen så skapade eskaderchefen Björn Bjuggren en ledningscentral av träbaracker med prioritet på ett bra sambandssystem. Det blev en bra och funktionell ledningscentral med direkta förbindelser till attackbaser över hela landet.

1963 framkom det att översten i flygvapnet Stig Wennerström röjt anläggningen genom sitt spioneri, E 1 fick nu en ny anläggning och därmed upphörde Träbjörn som ledningscentral. Träbjörn blev nu istället övningsanläggning och reservanläggning för den nya.

2. Motstridande uppgifter

Det har varit väldigt omdebatterat huruvida Träbjörn faktiskt skulle användas som uppehållsplats (upl) för första flygeskadern (E 1) i krig eller ej. Vissa påstår att det är helt oförståeligt hur där kunde finnas en ledningsfunktion utan bättre möjligheter för skydd. Det har också hävdats att anläggningen saknade erforderliga kommunikationsmöjligheter.

Vi har varit i kontakt med flera personer som hävdar att Träbjörn alltid varit en övningsanläggning. Tyvärr har dessa personer inte velat uttala sig publikt om sin efterforskning. Eftersom det som presenterats av deras efterforskning i huvudsak grundar sig i personliga teorier så är det inget som ansvarige utgivare för Fortifikation-Väst kan stå ansvarig för vid publicering. För att vi ska kunna publicera något material så måste det vara skriftligt dokumenterat eller komma från någon med god insyn i ämnet, i detta fall flygvapnet med E 1.

Vi har varit i kontakt med en tidigare försvarsanställd med god generell insyn i försvaret. Personen i fråga vill vara anonym och hävdar Träbjörn skulle användas som ledningsplats så länge det var praktiskt möjligt ur säkerhetssynpunkt. Det fanns därutöver också en reserv-upl.

Skulle uppehållsplatserna bli utslagna så hade alltid attackavdelningen i respektive luftförsvarscentral (LFC) kapacitet att leda företag inom E 1 fullt ut. Det skulle då vara möjligt för överbefälhavaren (ÖB) att ge order till aktuell attackavdelning i respektive LFC.  Attackavdelningarna var förberedda i olika grad, bland annat så fanns en förstärkt attackavdelning i LFC ÖN varifrån även den lätta attacken skulle ledas. I dessa avdelningar fanns mycket kompetent personal uteslutande från attacksystemet såsom flygchefer, divisionschefer, navigatörer, m.fl. och dessa skulle utan problem kunna planera och leda företag för respektive militärområde (milo) med relativt intakt samband. Det fanns en viss rörlighet inom E 1 som ökade med övriga flygeskadrars nedläggning.

3. Historik

När andra världskriget bröt ut utfärdade chefen för flygvapnet (CFV) order om uppsättande av flygeskadern som skulle bli flygvapnets större operativa krigsförband. Chefen för flygeskadern skulle i krigstid besluta om vilka förband som ingick vilket kunde ändras eftersom och i fredstid skulle eskaderchefen planlägga, inspektera och leda större övningar.

Uppehållsplatsen (upl) för flygeskadern i krig var förlagd till Karlsborg där lokaler inom Karlsborgs fästnings murar nyttjades till en början. På senare tid flyttade flygeskadern till en gård cirka två kilometer därifrån och i fredstid fanns stabsplatsen i Stockholm. Flygeskadern upplöstes sent 1940 men eskaderstaben kvarhölls och 1942-års försvarsbeslut bidrog till att fyra flygeskadrar skulle vara ständigt organiserade.

Samma upl i krig behölls även efter 1943 då den ursprungliga flygeskadern övergått i första flygeskadern (E 1), det var först 1948 som eskadern omlokaliserade till Lidköping. Vid övningar i fred användes Såtenäs som upl, men F6 i Karlsborg förblev mobiliseringsmyndighet för eskaderstaben. Under mitten på 50-talet flyttade eskadern till Ardala där chefen för första flygeskadern (CE 1) och Flygbo W (Flygbasområde Väst) fick gemensam upl i krig. Under hösten 1957 flyttade staben för E 1 från Stockholm till rikets andra största stad, nämligen Göteborg där de skulle befinna sig i fredstid.

Frågan väcktes om inte E 1 redan i fred borde inneha en installationsmässigt och fortifikatoriskt väl förberedd krigsuppehållsplats. CFV började undersöka om det fanns lämpliga lokaler att hyra och läget skulle bestämmas utifrån sambandsmöjligheter, samt möjligheten för insynsskydd och utspridning. Den avsedda platsen fick inte ligga närmare än tio kilometer från flygbaserna i området för att på så sätt minska risken för flyganfall. Tidigare upl i Ardala skulle nu användas av vissa delar av eskaderledningen samt fungera som reservuppehållsplats och den nya anläggningen skulle främst användas av den operativa ledningen och därmed bli en central krigsuppehållsplats för CE 1.

CE 1 föreslog i början av 1959 att baracker från gamla krigsflygfält sju skulle användas för att bygga en krigsuppehållsplats. Anläggningen skulle då uppföras med befintliga baracker och ordnas genom sambyggnad av dessa. Förslaget godkändes av CFV och den nya krigsuppehållsplatsen stod klar i provisoriskt skick två veckor innan eskaderövningen för år 1959 skulle inledas.

Anläggningen som senare moderniserades och byggdes ut fanns belägen i skogsdungar vid fält sju bland gamla flygplansvärn från beredskapstiden. Huvudbyggnaden innehöll cirka 25 rum, en ordersal och ett stort operationsrum. En tillbyggnad erbjöd plats för pentry, dagrum och sovhytter.

Ifall det skulle bli nödvändigt att byta uppehållsplats under krig så skulle läget som visades i krigs-upl istället presenteras i reservuppehållsplatsen i Ardala. Eftersom läget presenterades med brickor som flyttades manuellt på de olika tablåerna så skulle tablåerna fotograferas. Efter framkallning skulle bilderna medföras till reservuppehållsplatsen och på detta vis överfördes det presenterade läget mellan uppehållsplatserna.

CE 1 ledde hela attackeskadern direkt under överbefälhavaren (ÖB) från sin centrala krigsuppehållsplats och två LFC. Centrala upl i krig kom att kallas för ”Björn” efter eskaderchefen Björn Bjuggrens förnamn. Uppehållsplatsen Björn var uppdelad på Björn 1 och Björn 2, som innefattade krigsuppehållsplatsen på fält sju och reservuppehållsplatsen i Ardala.

I krigstid skedde den centrala planläggningen från Björn 1 samt ledningen av flygföretagen, och därmed sammanhängande bas- och underhållstjänst, uppföljningen av verksamheten och läget vid förbanden, samt reorganisationsverksamheten. Övrig verksamhet som inte var direkt sammanhängande med operationerna leddes från Björn 2, som liksom tidigare utgjorde reserv-upl för Björn 1 om denna skulle slås ut.

Vissa delar av eskaderledningen grupperades i LFC S 1 Staren och O 2 Falken i attackledningsgrupper, dessa skulle vara CE 1:s framskjutna stabsorgan för samverkan med jakteskadercheferna, marinkommandocheferna och milobefälhavarna, men de skulle också kunna utföra viss operativ ledning av attackförband.

Björn var framåt 60-talet fullt användbar med bara några timmars varsel, vilket till stor del utgjordes av transporttiden från Göteborg i bil för personalen. Sambandspersonal byggde 50 direkta förbindelser för anläggningen och sommaren 1962 blev en radiolänkförbindelse på 12-kanaler klar.

Luftförsvaret förblev inpå mitten av 60-talet indelat i flygeskadrar där E 1 omfattade bomb- och attackflyg, men därefter avvecklades alla eskadrar utom E 1. Nu indelades flygvapnets förband i luftförsvarssektorer (som på 80-talet bytte namn till flygkommando, FK) och E 1 ansvarade nu för ledning av attacksystemet och transportsystemet (centrala flygtransportledningen) som förutom militärt transportflyg också omfattade civila flygplan i krig.

Till vardags stod E 1 ansvarig för flygtidsproduktion vid spaningsförbanden som i krigstid skulle vara direkt underställda militärbefälhavaren (MB) och leddes från spaningsavdelningen i en luftförsvarscentral (LFC) i respektive luftförsvarssektor.

I juni  1963 greps översten i flygvapnet Stig Wennerström för spioneri. Det framkom att spioneriet var mycket omfattande och när det hade konstaterats att upl Björn var avslöjad så söktes en ny plats. CE 1 begärde i januari 1966 att få anordna en provisorisk krigs-upl i en luftförsvarscentral som var en del av Stril 50-systemet. Lokalerna i bergrummet skulle nu delas av E 1, en luftförsvarscentral, en luftförsvarsgruppcentral, med mera.

Gamla upl Björn behölls som övningsanläggning och ny reserv-upl i krig. För att undvika utbildningsproblem vid mobilisering så skulle utrustningen vara likartad i båda upl. Utbyggnaden av den nya anläggningen och den utbildning och spel som genomfördes var hemligt i högsta grad. Deltagarna inkvarterades i mindre grupper på flera hotell, bar civil klädsel och transporterades i civila bilar till en gemensam samlingsplats och därifrån med civilregistrerad buss till anläggningen. Nya upl Björn med betydligt bättre hållfasthet i taket kom att kallas för stenbjörn, varav gamla Björn på fält sju kom att kallas för träbjörn. Var den nya uppehållsplatsen fanns var det inte många utanför E 1 som visste, den användes bara för intern utbildning och spel, samt krypterad kontroll av sambandssäkerheten.

1968 beslutade ÖB att underställa CE 1 med fem SK 60-divisioner, som i sin tur skulle underställas och lyda under MB för övre Norrland (ÖN). Detta kallades för den lätta attacken och skulle slå mot mål över landsgränsen i norr. Den lätta attacken leddes i huvudsak från en förstärkt attackavdelning i luftförsvarssektör ÖN (senare norra flygkommandot, FKN).

Ett ökat ansvarsområde för E 1 medförde vissa kapacitetsproblem. Det hade beslutats att den nya krigsuppehållsplatsen för CE 1 i huvudsak skulle utformas som den tidigare uppehållsplatsen. Det visade sig emellertid inte vara möjligt att genomföra den likartade utformningen i praktiken. Efter att överbefälhavaren bestämt att träbjörn skulle finnas kvar som reserv-upl i krig och av sekretesskäl som övnings- och utbildningsanläggning i fred så bestämde CE 1 i januari 1968 att modernisera anläggningen. Detta för att få en bättre överensstämmelse med stenbjörn i fråga om metodik och handhavande.

Under tiden för Saab 32 Lansen (A32) fanns 12 attackflygdivisioner men när Saab 37 Viggen (AJ37) infördes i början av 70-talet blev det fem och en halv attackflygdivisioner. AJ37 leddes från Björn, varifrån eskaderordrar (ESKO) producerades för att bland annat skickas till attackavdelningen i LFC/FK. Därigenom tillgodosågs övervakning och samordning mellan luftvärn och jaktflyg med spanings och attackövervakare (SAVAK). Som SAVAK (senare RRJAL) läste man ut order och orienteringar som C-meddelanden, d.v.s. utan kvittens från förbandet.

Generellt uppträdde A32 i divisioner om 8 flygplan medan AJ37 uppträdde i grupp om 4 flygplan. Norrlandsförbandens huvuduppgift var att med anpassad beväpning slå till mot markmål. Huvuduppgiften söder om Dalälven var att slå mot sjömål med RB 04 som huvudvapen, vilket senare övergick till RB 15. De sydliga förbanden skulle också till viss del slå mot fientliga hamnar på andra sidan Östersjön, något som hade kunnat få sina konsekvenser.

Denna artikeln skrevs av Richard Dahlgren med hjälp av boken ÖB:s klubba av Lennart Andersson, informationsunderlag från Lennart Carlsson (pensionerad major i flygvapnet), samt källor som valt att förbli anonyma.