Från trähus till bergrum

Matning av järnvägarna med ström / Civilt

När järnvägar i Sverige elektrifierades så krävde det rätt mycket unik och specialanpassad utrustning. De ansvariga förstod rätt snabbt att denna utrustning behövde skyddas i händelse av att Sverige kom i beredskapsläge, avspärrad från omvärlden eller i krig.

Mestadels tas strömmen idag till järnvägsnätet från allmänna trefasnätet som är utbyggt i landet, men det går ju enkelt uttrycket inte att direkt ha tre ledningar över spåren, det skulle bli omöjligt när spåren hade växlar. När det första stora projektet påbörjades i Sverige i mitten av 1910-talet, med elektrifieringen av sträckan Kiruna–Riksgränsen så använde man enfas 15 kV 15 Hz i kontaktledningen. Frekvensen 15 Hz hade man kommit fram till efter olika prov att den behövdes så låg för att man då kunde reglera varvtalet på ellokens motorer. 15 Hz genererades direkt med enfasgeneratorer i Porjus vattenkraftverk i Stora Luleälven.

Allmänna kraftnäten var för dryga 100 år sedan inte mycket utbyggt. De bestod mest av många öar som inte var sammankopplade. Mycket talade för att allmänna kraftnäten skulle byggas ut i större skala med trefas som standardiserade med 50 Hz. Men början av 1900-talet så bestod dessa kraftnät av flera olika frekvenser, främst 25, 40, 45, 50, och 60 Hz. Nästa stora elektrifiering för Statens Järnvägar på 1920-talet blev Västra Stambanan Stockholm–Göteborg. Där bestämdes att ta strömmen från trefas 50 Hz. För järnvägens bruk byggdes omformarstationer. Med motorgeneratorer, dvs roterande omformare som hade motor och generator på gemensam axel, så omvandlades energin till enfas 16 2/3 Hz. Detta var så nära tidigare 15 Hz att det inte hade någon praktisk betydelse, men man kunde inte direkt koppla ihop järnvägssträckor med dess två matningar som inte ens låga nära varandra. Omformaraggregaten ställdes upp i stora tegelbyggnader på fem olika platser längs sträckan.

I början av 1930-talet följde elektrifieringen av det som oftast kallades Malmölinjerna eller Södra stambanan. Fem omformarstationer med fast monterad utrustning byggdes på motsvarande sätt som Västra stambanan. Strömmen togs som tidigare från allmänna trefasnäten på 50 Hz som hade byggts ut ytterligare.

Men redan på 1920-talet hade man diskuterat andra lösningar än stora omformarstationer med stationärt monterade omformare. Världen omkring Sverige hade blev allt mera orolig. Nästa stora elektrifieringsprojekt skulle bli Norra stambanan Stockholm–Ånge något år in på 1930-talet. Nu beslutades att montera de stora omformarna och transformatorer på järnvägsvagnar. På så sätt skulle man få hela den svårersättliga utrustning flyttbar, och man tänkte sig att kunna flytta utrustningen till skyddade platser i händelse av beredskap, avspärrning eller krig. Till Norra stambanan placerades omformarstationerna som stora ovanjords maskinhallar med spåranslutning till närheten av järnvägslinjer. I dessa maskinhallar kunde de mobila omformaraggregat placeras för normal drift. Därtill var det enkelt att rulla ut till en skyddad plats. Ytterligare en fördel blev att allt underhåll kunde centraliseras.

Under 1930-talet började man projektera och senare bygga ut reservsystemet. Anläggningarna kallades upplagsplatser, följt av ett nummer, för att man ville ha en anonym benämning. Först tänkte man sig ett enkelt sidospår. Detta skulle anläggas där en trefasledning korsade järnvägen. Tanken till en början var att enbart lägga upp materiel för ett sidospår, dvs en upplagsplats. Men man ville ju prova detta skarpt också, så upplagt material blev det inte på så många platser. Man byggde vanligen istället sidospår och skyddshus i trä för väder och vind.

När andra världskriget bröt ut kom upplagsplatserna till användning och fler av dem kördes långa perioder. Anläggningarna hanterades som hemliga, bara eldriftspersonal hade tillträde till dem och de bevakades med personal från landstormstrupperna. Det fanns en enkel förläggningsbarack vid fler av platserna för drift- och bevakningspersonalen.

Men skyddshus i trä var inte helt optimala, de var främst ett regnskydd. Men råkade i början av kriget ut för ett par eldsvådor när skyddshuset brann ned. Det förstörde också omformaraggregaten också som fick tas till Asea i Västerås för att återuppbyggas. Så man behövde hitta bättre lösningar och något år in på 1940-talet byggdes flera anläggningar om. Flera anläggningar ersattes med stora betongskyddsrum, och i ett par fall även skyddshus helt eller delvis i plåt.

Redan från begynnelsen av vattenkraftens utbyggnad på 1910-talet sprängdes de helt eller delvis ner i berggrunden. Så steget var inte så långt att använda skyddsrum i berg även för elmatningen. Från mitten av 1940-talet byggdes både upplagsplatser och omformarstationer i bergrum. Detta kom att till 1950-talets slut bli främsta lösningen för nya anläggningar, eller anläggningar som ersatte äldre anläggningar.

När systemet med upplagsplatser var som störst hade man ca 25 platser runt om i landet med skyddade anläggningar av skyddshus i betong eller insprängda i bergrum. Tanken var då att utrustning från en mindre skyddad ordinarie omformarstation skulle kunna omgrupperas till en skyddad plats. Till detta fanns närmare 15 ordinarie omformarstationer som fanns i betonganläggningar eller bergrum.

Med tiden hade också de roterande omformarna utvecklade till flera och större typer. Innan slutet av 1970-talet hade Statens Järnvägar 134 st järnvägsmobila omformaraggregat.

I början av 1960-talet byggdes åter en oskyddad anläggning, och detta fortsatte med några anläggningar under 1970-talet. Detta berodde oftast på bristande ekonomiska resurser i form av statliga anslag. SJ som stod för utbyggnaden hade sakkunniga personer i sin organisation, bl a militärassistentarna som var delaktiga i att olika krav eller önskemål uppfylldes.

På 1970-talet började lite av en ny era. Många trodde på utvecklingen av kraftelektronik, där svenska Asea var mycket stora på detta område. De tog fram en omriktare utan röriga delar för banmatning, den första monterades på en järnvägsvagn för att kunna testas på olika platser. Men det blev enbart test på en plats, eftersom tillhörande filterutrustning för att filtrera elströmmen från övertoner m m krävde rätt stor volym. Det fanns inte riktigt tid att utveckla lösningar för önskad effekt och som krävde så liten volym att de kunde monteras på järnvägsvagn. De två första större anläggningarna kom i mitten av 1970-talet, en monterades i en gammal tegelbyggnad, och en i en tidigare upplagsplats som därmed fick permanent användning.

Från 1980-talet blev det fokus på att bygga elmatningsanläggningar med stationärt monterade statiska omriktare, vilket då ansågs vara framtidens lösning. Nu avvecklade också fler äldre omformarstationer, vilket kunde göras då flera järnvägssträckor fått enfas matarledningar där strömmen distribuerades via transformatorstationer.

Så länge upplagsplatserna var aktiva så fanns en tanke på att provköra dem var femte år. Anläggningarna hade oftast provkörts när de var nybyggda. Då uppmättes alla kablar så de var korrekta och man transporterade ditt omformaraggregat, transformatorvagn och den ställverksvagn som behövdes för att köra anläggningen. Efter detta spänningssattes hela anläggningen och driftsattes i minst ett dygn och i enstaka fall i ytterligare något dygn. Efter detta återgick allt till sin ordinarie driftplats. Av olika skäl kunde provkörningarna fördröjas, ibland enstaka år, ibland många år. Så det fanns anläggningar som ytterst sällan provkördes. Ibland genomfördes provkörningarna som en beredskapsövning, där man akut kallade ut personalen. Sista provkörningen av en upplagsplats skedde hösten 1987. Efterföljande år inrättades Banverket och i den nya organisation som då tillkom skedde aldrig nån ytterligare provkörning.

Däremot kom det att ske en drift på ungefär ett år av en upplagsplats 1990–1991. En gammal omformarstationskulle byggas om och elmatningen upprätthöll från en upplagsplats under tiden. Så hade även skett i flera fall av SJ, då man driftsatt en upplagsplats medan närliggande omformarstation byggdes om.

Efter Kalla kriget kom upplagsplatserna för reservmatning avvecklades. Men märk väl att elström behöver finnas för de elektrifierade järnvägarna, så ordinarie omformarstationer fortsatte ju att användas och finns ännu kvar. Upplagsplatserna var ett reservsystem, omformarstationerna var och är ordinarie matningssystem.

Upplagsplatserna avvecklades i början av 1990-talet. Vattenfall och Sydkraft som stod för all elmatning till dessa rev sina anslutningar ungefär 1993–1994. Därefter vidtog en spännande process. Generellt visste ingen hur upplagsplatserna skulle hanteras. De var ju även hemliga så inte allt för många (hos Banverket som då tagit över anläggningarna) hade någon koll på dessa. Det kom ändå en del vilda idéer om försäljning för lager eller svampodling. Några betonghus revs, några bergrum såldes till privatpersoner. Privatpersonerna bodde vanligen nära anläggningen köpte några av anläggningarna och ville avverka skogen. Ett par upplagsplatser i bergrum murades igen. Ett par nedlagda omformarstationer i bergrum hade också mycket omsorgsfullt rensats invändigt och murats igen, och sen överfyllts.

Tiden gick, Internet blev större och mera populärt. Sociala medier och forum för att diskutera gamla övergivna anläggningar exploderade. TV-serier om hemliga anläggningen gjorde att det nästan blev folkvandring till några av bergrummen. Det blev allt för populärt att göra intrång i kvarvarande anläggningar och sprida bilder och filmer från dem. I mitten av 2010-talet fick olika tjänstemän inom Trafikverket upp ögonen för problemet och insåg att något måste göras. Problemet var dock att myndigheten inte hade klart för sig vilka anläggningar de ägde och var de fanns. Denna information fanns inte enkelt sammanställd så anläggningarna behövde inventeras. Sent 2010-tal påbörjades ett åtgärdsprojekt att mura igen sina kvarvarande avvecklade anläggningar, vilket var upplagsplatser och en nedlagd omformarstation. Detta var för att säkerställa personsäkerheten, dock utan att någon miljösanering gjordes. Rester av kvarvarande järnvägsspår, kreosotslipers, el eller annan utrustning lämnades.
En kommunägd anläggning hade strax dessförinnan murats igen mycket omsorgsfullt.

Senaste åren har pendeln kring elmatningen också svängt tillbaka. Trafikverket har köpt begagnade mobila omformare från Tyskland, där de inte anses ändamålsenliga i deras nuvarande järnvägsnät. Omformaraggregaten har sitt ursprung i Östtyskland. I Sverige är de anpassade till vårt svenska järnvägsnät och ger en utmärkt förstärkning till elmatningen. Förutom dessa är två helt nya omformaraggregat under tillverkning. Roterande omformare har en lång tekniska livslängd, och delsystem som kontrollutrustning och strömbrytare kan förhållandevis enkelt bytas ut när ny teknik kommer.

Denna artikel skrevs av Peter Berggren. Före publicering är artikeln granskad av projektledare MF på Trafikverket.