Kosta flygbas

Fält 87

Under mitten av 1950-talet ansågs det svenska flygvapnet vara det fjärde största i världen med sina drygt 1000 flygplan och det var tidigt som man insåg att flygplanen på flygflottiljerna runtom i landet var sårbara på marken. Det kalla kriget var påtagligt för lilla Sverige mellan de två stormakterna och det var nu som planeringen satte fart på allvar.

1. Bas 60

I 1958 års plan för utbyggnad av flygbas beslutades att det totala antalet flygbaser skulle vara 70 stycken. Det innebar att ytterligare 31 baser skulle byggas utöver de som redan fanns, detta till en kostnad på 250 miljoner kronor. Från norr till söder påbörjades under slutet av 50-talet utbyggnaden av flygbassystemet Bas 60 för att möta kalla krigets hot och göra det svårt för fienden att veta var i landet som flygplanen fanns belägna.

Bas 60 bestod av en rullbana (start- och landningsbana) som var mellan 2000 och 2300 meter lång, 30 till 40 meter bred, och minst en reservvägbas utifall ordinarie bana blev obruklig. Varje Bas 60 (ordinarie krigsflygbas) var bemannad av en basbataljon (Basbat 60) och basområdet bestod av några kvadratmil för att kunna sprida ut olika funktioner över ett större område. Basen blev på så vis inte lika sårbart vid en eventuell attack mot denne.

En kommandocentral (KC) byggdes några kilometer från flygfältet för flygbasens operativa ledning. Anläggningen var en fortifierad bunker överschaktad med jord och en mindre stötvågstunnel skulle skydda anläggningen mot en tryckvåg. Innanför stötvågsdörren kunde 6-8 personer sitta säkert och sköta den operativa ledningen så krigsbasen kunde vara operativ även under brinnande krig. I kommandocentralen leddes verksamheten av vakthavande officer med uppgift att hålla reda på flygplanens status och att dessa togs om hand efter landning, vakthavande officer hade också ett biträde till sin hjälp. Vakthavande officer kunde avlyssna startförbindelsen (som när startorder kom från luftförsvarscentralen) men också meddela trafikledningen om aktuell start och för att informera klargöringspersonalen. I kommandocentralen satt också en företrädare från luftvärnet (Lvoruoff) som var grupperat på basen, dennes uppgift var att via telefon eller radio informera luftvärnet om basens flygverksamhet för att undvika nedskjutning av egna flygplan.

Krigsbasen delades upp i tre områden för flygplanen:

Framom – Rullbanans främre klargöringsområde (framom) för jaktflygplan i högsta beredskap. När en startorder kom via startorderförbindelsen (Tfn 46), som var inkopplad direkt i flygplanet kunde flygplanet vara i luften inom 1 minut för att möta fientligt flyg. Jaktflygplanen laddades och tankades i respektive framom och en klargöring tog cirka 10 minuter innan planet kunde starta igen. När planet lyft begav sig personalen därifrån för att minska risken för skador vid ett fientligt anfall. Några minuter innan eget flyg skulle landa, fick klargöringschefen information från kommandocentralen och såg då till att personal fanns på plats i framom för att ta hand om flygplanet.

Bakom – Det bakre klargöringsområdet (bakom) låg c:a 1-2 kilometer från flygfältet, här stod spaning- och attackflygplanen klargjorda för att kunna lyfta vid behov. Ett bakom bestod av 10-15 klargöringsplatser med ett avstånd på c:a 50 meter mellan varje ficka, allt för att minska risken att få flera flygplan utslagna vid ett bombanfall. Befälet vid bakom var klargöringsplutonchefen som via basradio och televäxel kunde dirigera personalen. Ammunition för ett antal flygplanslaster fanns vid ett främre ammunitionsförråd (främre am). Efter framkörning till de olika klargöringsplatserna fylldes främre am på från bakre am så att ammunition alltid fanns tillgänglig. Om det stationerades både attack- och spaningsflygplan på basen fanns två olika klargöringsområden, bakom attack och bakom spaning.

Uom – Ungefär 5-10 kilometer från flygfältet placerades flygplanen på ett uppställningsområde (uom), där kunde översyn och reparationer genomföras på flygplanen som t e.x motorbyte och motorkörning. Motorkörningen genomfördes efter motorbyte för att kontrollera så att alla funktioner och värden var i sin ordning. Motorkörningen genomfördes ofta med fullt gaspådrag vilket krävde att planen förankrades med stållinor i marken och en skärm placerades bakom flygplanet för att sprida ut jetstrålen och minska bullret som uppstod. På platsen kunde även reservflygplan ställas upp. Normalt fanns två fälthangarer att tillgå vid större reparationer även i dåligt väder.

Under de ordinarie krigs- och övningsflygbaserna fanns mellan krigsförbandsövningarna och höjd beredskap en bastropp som bestod av 2-3 fast och 10-15 värnpliktiga tekniker samt officerare som var fast placerade vid flygbasen, dessa skulle sköta klargöringen av enstaka flygplan och driften av flygbasen. Fältarbetstroppen som ingick i bastroppen hade som huvuduppgift att hålla landningsbanan i gott skick, vilket innebar bland annat att sopa bansystemet rent från skadliga föremål. Under sommaren klipptes gräset runt banområdet och på vintern snöröjdes basområdet. Reparationer av banan/banorna genomfördes av banreparationsgruppen ur fältarbetstroppen. Fältarbetstroppen hade till uppgift att också kontrollera banan före flygning och mäta bromskoefficienten. Mätningen var speciellt viktigt under vinterförhållande så flygföraren inte körde av banan av misstag vid start eller landning.

På basen fanns bränsleförråd i nedgrävda tankar som rymde 100 eller 200 kubikmeter bränsle styck. Bränsleförråd fanns vid varje klargöringsområde och från dessa pumpades bränslet i rörledningar till rulltankar som rymde 2400 liter styck. Flygplanen tankades från dessa rulltankar med hjälp av speciella pumpaggregat (puggar). Rulltankarna fanns endast på klargöringsplatserna (framom och bakom). På längre avstånd från basen fanns bakre drivmedelsförråd där drivmedlet hämtades med tankbilar för att fylla på basens förråd.

Ammunitionsförråd (betongkassuner) som fanns på basen innehöll den ammunition som basen behövde. Attackammunitionen lagrades enbart i närheten av huvudbaser för attacken, medan jaktammunition fanns tillgänglig på samtliga baser. När basen var bemannad fanns också personal stationerade vid förråden med uppgift att klargöra och leverera ammunition till främre am och klargöringsplatserna som hade behov av påfyllning av ammunition.

Krigsbaserna utrustades med närskydd runtom för att kunna skyddas vid ett anfall, skyddsrum av modellen sk10 och sk5 byggdes runtom basen så soldaterna kunde ta skydd vid exempelvis en flygbombning (sk10 rymmer 10 liggande personer medan sk5 rymmer 5 liggande personer). En del baser fick även 2-4 värnkanoner som närskydd. När en krigsbas var helt bemannad fanns mellan 1200-1500 personer inom basområdet. Vid de flesta baserna tillkom även ett luftförsvarsförband från armén som grupperades runtom basen för att ge skydd mot luftanfall, även ett värnförband från armén tillkom som bemannade värnkanonerna vid basen.

På ett antal flygbaser fanns bastroppsförstärkning och hemvärn att tillgå vid beredskapshöjning. Bastroppförstärkningen bestod av värnpliktig personal som fullgjort sin värnpliktstjänsgöring på flygbasen och som väl kände till verksamheten där. Genom att teckna beredskapskontrakt kunde man få en placering som bastroppsförstärkning, och därefter vid allmän mobilisering även ingå i krigsbasens ordinarie verksamhet. En bastroppsförstärkning skulle vara en snabbt tillgänglig resurs, med lokalrekryterad personal, som kunde iordningställa basen så att flygverksamheten snabbt kunde komma igång. Hemvärnets roll var att innan all ordinarie personal anlänt bevaka basens olika områden och förråd, samt bemanna värnkanonerna vid basen.

2. Fält 87 Kosta

Fält 87 Kosta består av en huvudbana (H-bana) och rakt igenom denna löper landsvägen mellan samhället Kosta och Kosta skjutfält. Sydväst om krigsbasen är uom placerad, strax väster om krigsbasen är Bakom placerad och norrut fanns KC som idag är plomberad.

1964 stod Kosta-basen klar med en rullbana på 2000 meter och en bredd på 25 meter. Krigsbasen var i planeringsstadiet att byggas ut med fler banor inne på skjutfältet så sent som 1998 men projektet stoppades på grund av omvärldsläget och höga kostnader. FV-kod för basen mellan 1964 till 1975 var Fält 87 därefter Fält 31, Basen tillhörde senast Blekinge flygflottilj F17.

Kosta-basen var den enda bas som hade två stycken Törebodabågar (ett väderskydd för flygplan vid främre klargöringsområdet i anslutning till huvudlandningsbanan på flygbaser i bas 60) i den södra banänden. Oftast byggdes Törebodabågarna uteslutande i den norra banänden. Totalt hade Kosta basen sex Törebodabågar, om man inte räknar med de två i uom.

Alltid finns historier och incidenter från platser av detta slag, Kosta är inget undantag! Vid F 10 ska följande ha utspelat sig i samband med en övning med (J 35F Draken) på Kosta-basen (historien återberättas av Emil Lindberg på Svenskt flyghistoriskt forum):

I övningens slutfas ombaserade flygplanen till hemmabasen F 10 och därefter packade markpersonalen ihop sina grejer och satte kurs mot Ängelholm. På måndagen efter övningen saknades ett flygplan i hangaren, nämligen flygplanet Johan 09. Då man inte hade hört talas om något haveri började man att leta, men på F 10 fanns det ej att finna! Då lyfte man luren och ringde till bastroppen på Kosta och undrade om de hade sett till flygplanet, vilket de inte hade. Lite senare ringde bastroppen tillbaka och lät meddela att man hade hittat flygplanet stående på flygplanslingan i Bakom! Under övningen hade man haft dålig koll på flygplanen och ”slarvat bort” 09:an, som hade parkerats längst söderut på flygplanslingan. På grund av flygplanets undanskymda uppställning upptäcktes inte misstaget och där hade flygplanet stått helt obevakat hela helgen!

Om historien är sann vågar vi inte ta gift på, men om så är fallet blev det nog hett om öronen för den ansvarige. Här följer ytterligare en historia hämtad från Byholma-basen:

Onsdagen den 16:e november 1994 skulle roten Petter 29 och Petter 19, JA 37 Viggen från F 16, landa på Byholma flygbas.
Roteettan landade utan problem på huvudbanan, men rotetvåan 37419 Petter 19 råkade landa på bana B (kortbana på väg 545) istället för huvudbanan. I en minnesskrift om Byholma-basen kan man läsa ett utdrag ur radiotrafiken mellan flygföraren och flygledaren på Byholma (händelsen återberättas av Emil Lindberg på Svenskt flyghistoriskt forum):

FF: Anmäler att han kommer in via plats.
MIF: Lämnar vindriktning och att banan är fri.
FF: ”Jag kommer in för landning.”
FF: ”Vilket kryss var det här?”
FF: ”Är det rakt fram här?”
MIF: Anmäler att han inte har någon visuell kontakt med Petter 19.
FF: ”Kan det vara så att jag har landat fel eller?”
MIF: Anmäler återigen att han inte har någon visuell kontakt med Petter 19.
MIF: ”Petter 19, är du på backen eller i luften?”
FF svara ej eftersom att han har fullt upp med att reversera runt i korsningen.
FF: ”Jag kommer.”

*FF = Flygföraren.

*MIF = Militär flyginformationstjänst för flygplats i fred, d.v.s bastroppersonal i TLF-vagnen.

Från Smålandsposten 1994-11-17 sida 20:

Mötte Viggen på landsvägen – När kvinnan närmade sig korsningen till landsvägen mot Lidhult, väster om Ljungby, fick hon sitt livs chock. Framför henne rullade ett Viggen plan fram på körbanan, stannade i korsningen, vände och startade igen. Kvinnan blev mycket förskräckt, inte minst när planet vände och dess jetstrålar vändes mot hennes bil. Men vare sig kvinnan eller bilen skadades av planets heta jetstrålar. På F 10 i Ängelholm har man ingen förklaring att ge till det inträffade. Däremot har en utredning satts i gång för att utröna vad som egentligen har hänt.

Ur Kalla krigets Kronoberg, av Samuel Palmblad:

När Byholma blev rikskänt – Onsdagen den 16:november 1994 kommer två JA 37 Viggen från F 16 i Uppsala inflygande mot basen. Trafikledaren har kontakt med flygförarna och de påbörjar landningsförberedelserna. Det första planet landar utan problem, men nästföljande pilot missbedömer bansträckningen och landar istället på kortbana Bertil, vid Åsens järnvägsstation. Bandinspelningar (ovanför) från händelsen avslöjar en smått komisk men framför allt förvirrad situation. Flygföraren landar trots att han uppenbarligen är något osäker på valet av bana samtidigt som trafikledaren vid huvudbanan förtvivlat spanar efter ett flygplan som just anmält avklarad landning. När piloten inser sitt grava misstag, bland annat tvärstannar en personbil framför flygplanet, vänder han maskinen och startar. De enorma vibrationerna som uppstår vid fullt motorpådrag medför att vägskyltar blåste bort och ett intilliggande bostadshus fick murstocken spräckt. En skamsen flygförare landar därefter på huvudbanan.
Flygvapnet inledde senare en utredning där frågan om rättsligt efterspel klarlades. Händelsen fick stor uppmärksamhet och trots att landningen skedde dagtid på en trafikerad väg skedde ingen olycka.

Några förkortningar som används vid Flygbassystem Bas 60

• KC – Kommandocentral vid basen
• Kpl – Kommandoplats
• Lastalternativ – flygplanens olika vapenlaster
• Bakom – Klargöringsområde för spaning- och attackflygplan
• Framom – Klargöringsområde för jaktflygplan
• LFC – Luftförsvarscentral
• LGC – Luftförsvarsgruppcentral
• Lvouroff – Luftvärnsorienteringsofficer (KC)
• O-bas – Ordinarie bas med full betjäning
• Orm – Orienteringsmottagare (KC)
• Reservvägbas – Breddad och förstärkt del av landsväg
• Rrgc – Radargruppcentral
• Rrjl – Radarjaktledare
• T-bas – Tillfällig bas med begränsad betjäning
• Uom – Uppställningsområde för icke flygklara flygplan
• Vo – Vakthavande officer, leder tjänsten i KC

Melker Becker med sitt program Kalla krigets fordon avhandlar Viggen i ett avsnitt, där han också berättar om krigs- och vägbassystemet:

Denna artikel skrevs med hjälp av dokumentet Flygbassystemet Bas 60 av Jörgen Rystedt från Försvarets Historiska Telesamlingar.