Eskilstunabasen

Fält 56

Vi befinner oss i Södermanland, närmare bestämt i närheten av Eskilstuna. Plötsligt blir den intetsägande landsvägen som vi färdas på ovanligt rak och bred, med flertalet märkliga rutor av asfalt längs vägkanten. Få bilister känner till att landsvägen de färdas på även fungerat som landningsbana för Eskilstunabasens stridsflygplan, och att det i skogen gömmer sig fortifierade anläggningar för ledningen av bassystemet.

1. Eskilstunabasen (ETU)

1960 igångsattes byggnationerna av attackbasen i Eskilstuna, som kom att bli av typ A (den bäst utbyggda bastypen). Enligt rykten fick bansträckningen flyttas några grader från ursprunglig plan eftersom en markägare vägrade sälja sin mark till det pris som staten var villig att betala. Ändringen medförde att banan hamnade utanför markägarens ägor och markägaren blev därmed helt utan ersättning. Byggnationerna bestod av en rullbana med tillhörande klargöringsområde för jakten i både den södra och norra banänden. En taxiväg byggdes till ett bakre klargöringsområde i söder längs vägen mellan Ärla och Kjula. Längre söderut byggdes ett uppställningsområde där större servicearbeten kunde utföras, till detta område kunde dock flygen enbart bogseras.

I den södra banänden byggdes Törebodabågar för att ge flygplanen skydd mot både väder och vind, men även för att bidra med maskering mot skyn. Det byggdes här dessutom ett skyddsrum (SK 6) som var avsett för klargöringschefen och klargöringspersonalen. Några kilometer väster om rullbanan byggdes en fortifierad kommandocentral (KC) för vakthavande befäl och trafikledningen. Kommandocentralen bestod av en gjuten betongbunker som schaktats över med jordmassor, och dessa anläggningar fick oftast ett utedass-liknande inslag (ingång). Kommandocentralen vid Eskilstunabasen är dessvärre raserad och plomberad sedan länge.

Kjula skola norr om basen fungerade som stabsplats, samt bataljonschefens uppehållsplats. I Kjula skola fanns dessutom ett förläggningsområde, och ytterligare ett förläggningsområde hade lokaliserats i Ärla söder om basen. I den södra banänden inkvarterades bastroppen (som ingick i fredsorganisationen) i den gamla bondgården Åstorp. Delar av bataljonens materiel placerades runt om basen på vanliga bondgårdar där försvaret hyrde in sig, en ypperlig maskering som få kände till. Drivmedelsförråd byggdes bestående av ett antal 100 och 200 kubikmeter stora cisterner nedgrävda vid det främre klargöringsområdet samt på platser några kilometer från basen. Året var 1962 då basen stod klar och 1963 etableras en militär bastropp på platsen, samtidigt som militär flygverksamhet påbörjades.

På flygvapenskolan i Halmstad, där det utbildades personal för tjänstgöring inom flygvapnets bassystem, hade en fiktiv flygbas (“Åbybasen”) konstruerats som Eskilstunabasen fått vara modell för. Troligen hade basen med den omgivande infrastrukturen den optimala utformningen i ett utbildningssammanhang.

1987 blev Eskilstunabasen anpassad för det nya Bas 90-systemet, och redan under samma år utfördes flertalet militära arbeten på basen. Vid utbyggnaden till det nya Bas 90-systemet tillkom kortbanor som låg en bit från huvudbanan (kallades för Helge). På landsväg 900 norr om basen byggdes kortbana B, och kortbana C planerades att ligga på den nuvarande motorvägen E20, men kom inte längre än till projekteringsstadiet. Kortbana D byggdes söder om basen på landsväg 899.

1992 planerades det för en krigsförbandsövning (KFÖ) med hela Eskilstuna-delen av bataljonen, totalt var närmare 1.800 man inkallade. Tidpunkten för övningen visade sig sedan vara illa vald, banverket hade nämligen påbörjat utbyggnaden av en ny sträckning av Mälarbanan. Byggtrafik skulle gå rakt genom flygbasområdet vilket omöjliggjorde bataljonens vägtransporter och övningsverksamhet som var beroende av att ostört kunna röra sig i området. Problemet var att järnvägen gick väldigt nära norra änden på kortbanan (cirka 100 meter därifrån), vägbron över järnvägen som var en del av kortbanan hade fått byggas extra bred för att landning på banan skulle vara möjlig ur säkerhetssynpunkt. Söder om huvudbanan gick dock järnvägen utan att påverka inflygningen.

Eskilstunabasen saknade en viktig pusselbit för att basen skulle bli en fullt utbyggd Bas 90-bas, nämligen en fortifierad BasC (bascentral) skyddad mot EMP (elektromagnetisk puls) som skulle stå för basens interna och externa samband. I och med KFÖ-övningen som blev inställd hade arbetet med BasC fått flyttas fram och byggnationen påbörjades slutligen år 1993. Installationsarbetet i centralen slutfördes under våren 1994 och i samma veva genomgick KC en rejäl ombyggnad. Ombyggnaden genomfördes som ett testobjekt för att senare införas i övriga Bas 90-baser.

1994 genomfördes en KFÖ med mycket gott resultat. Hela Eskilstuna-delen av bataljonen (cirka 1.500 man), förutom två banreperationsplutoner som tidigare genomfört en fackövning (FÖ), deltog i övningen där både fortifikatoriska anläggningar och bansystem testades ordentligt. Den enda delen av bansystemet som användes var kortbanan på gamla E20 eftersom det visade sig svårt att stänga av en riksväg för övning. Under tillämpningsövningen var i princip hela flygbasområdet avlyst som skyddsområde, främst för att markförsvarsförband i största mån skulle kunna verka ostört och för att hålla nyfikna borta. Förutom militär så var det bara boende i området och servicefunktioner (sophämtning, post, utryckningsfordon o.s.v.) som fick passera. Att avlysa flygbasområdet som skyddsområde visade sig lättare sagt än gjort, både försvarsområdesstaben och länsstyrelsen motsatte sig ansökan om att få upprätta ett skyddsområde. Det var till slut landshövdingen i egen hög person som beviljade ansökan på polishuset i Eskilstuna. Denna övningen kom att bli den sista övningen inom Bas 90-systemet med hela basbataljonen inkallad.

Under övningarna så skedde ibland incidenter, såsom Hans Fehrnström (underrättelseofficer på basen) återberättar:

”Jag vet att en gång var det en incident med ett räddningsfordon som kom i vägen för landande 37:a på södra kortbanan. Gick bra men var tydligen nära.”

Tillsammans med den personal som var krigsplacerad på sidobaserna omfattade Eskilstunabasen under sin storhetstid en sammansvetsad personalstyrka på cirka 2.000 man. Inledningsvis ingick inte Värmlandsbaserna och gruppen har sedan 1970-talet varit underställd Sektor Mitt (senare Flygkommando Mitt). Hela tiden hade E1 (första flygeskadern) koll på huvudbasen Eskilstuna eftersom utgångsbaserade flyg- och klargöringsförband var underställda CE 1 (chefen för första flygeskadern).

Flygbasgrupp Eskilstuna utgjordes av följande flygbaser och flygplatser:

Huvudbas – Fält 56 Eskilstunabasen (FV-kod 56)

Sidobaser – F 18 Tullinge (FV-kod 18), Fält 57 Strängnäs/Malmby (FV-kod 50), Örebro (FV-kod 47), Arboga flygfält (FV-kod 19) och Karlstad (FV-kod 53).

Reservbaser – Laxå, Karlskoga, Hagfors, Torsby och Arvika.

*FV-kod = Flygvapnet kod.

Under sin tid som krigsbas 1962- 2006 har basen tillhört följande flottiljer i fallande ordning:

Södermanlands flygflottilj F11 (B112) 1962 – 1976

Västmanlands flygflottilj F1 (B12) 1976 – 1982

Bråvalla flygflottilj F13 (B136) 1982 – 1993

Skaraborgs flygflottilj F7 (B76) 1993 – 2006

Vid Eskilstunabasen byggdes två prototyper av splitterskydd/väderskydd för stridsflygplanen på basen. Skydden står kvar än idag och fick smeknamnen Bälta och Glob för sina utseenden. Bälta var byggd så att flygplan kunde starta inuti skyddet tack vare att det gick att öppna både framtill och baktill, för att planen på så vis skulle kunna taxa ut ur skyddet för egen maskin. Glob kunde endast öppnas framtill, vilket medförde att flygplanet behövde bogserhjälp för att ta sig ut ur skyddet.

Det kom att byggas fem splitterskydd av modell Glob under 1990-talet. En incident inträffade på Hultsfred-basen då ett Viggenplan taxade ut ur skyddet, vilket bidrog till att skyddet blev så varmt att det brann upp. Dessa skydd blev aldrig standard på grund av höga kostnader och olyckstillbud.

2. Bas 60

Bas 60 bestod av en rullbana (start- och landningsbana) som var mellan 2.000 och 2.300 meter lång, samt 30 till 40 meter bred, och minst en reservvägbas utifall ordinarie rullbana blev obruklig. Varje Bas 60 (ordinarie krigsflygbas) bemannades av en basbataljon (Basbat 60) och basområdet bestod av några kvadratmil för att kunna sprida ut olika funktioner över ett större område. Genom att sprida ut olika funktioner blev basen på så vis inte lika sårbar vid en eventuell attack mot denne.

En kommandocentral (KC) byggdes några kilometer från flygfältet för flygbasens operativa ledning. Anläggningen var en fortifierad bunker överschaktad med jord och en mindre stötvågstunnel som skulle skydda anläggningen mot en tryckvåg från exempelvis en atombomb. Innanför stötvågsdörren kunde 6-8 personer sitta säkert och sköta den operativa ledningen så krigsbasen kunde vara operativ även under brinnande krig. I kommandocentralen leddes verksamheten av vakthavande officer med uppgift att hålla reda på flygplanens status och att dessa togs om hand efter landning, vakthavande officer hade också ett biträde till sin hjälp. Vakthavande officer kunde avlyssna startförbindelsen (som när startorder kom från luftförsvarscentralen) men också meddela trafikledningen om aktuell start och för att informera klargöringspersonalen. I kommandocentralen satt också en företrädare från luftvärnet (Lvoruoff) som var grupperat på basen, dennes uppgift var att via telefon eller radio informera luftvärnet om basens flygverksamhet för att undvika nedskjutning av egna flygplan.

Krigsbasen delades upp i tre områden för flygplanen:

Framom – Rullbanans främre klargöringsområde (framom) för jaktflygplan i högsta beredskap. När en startorder kom via startorderförbindelsen (Tfn 46), som var inkopplad direkt i flygplanet kunde flygplanet vara i luften inom en minut för att möta fientligt flyg. Jaktflygplanen laddades och tankades i respektive framom och en klargöring tog cirka tio minuter innan planet kunde starta igen. När planet lyft begav sig personalen därifrån för att minska risken för skador vid ett fientligt anfall. Några minuter innan eget flyg skulle landa fick klargöringschefen information från kommandocentralen och såg då till att personal fanns på plats i framom för att ta hand om flygplanet.

Bakom – Det bakre klargöringsområdet (bakom) låg c:a 1-2 kilometer från flygfältet, här stod spaning- och attackflygplanen klargjorda för att kunna lyfta vid behov. Ett bakom bestod av 10-15 klargöringsplatser med ett avstånd på c:a 50 meter mellan varje ficka, allt för att minska risken att få flera flygplan utslagna vid ett bombanfall. Befälet vid bakom var klargöringsplutonchefen som via basradio och televäxel kunde dirigera personalen. Ammunition för ett antal flygplanslaster fanns vid ett främre ammunitionsförråd (främre am). Efter framkörning till de olika klargöringsplatserna fylldes främre am på från bakre am så att ammunition alltid fanns tillgänglig. Om det stationerades både attack- och spaningsflygplan på basen fanns två olika klargöringsområden, bakom attack och bakom spaning.

Uom – Ungefär 5-10 kilometer från flygfältet placerades flygplanen på ett uppställningsområde (uom), där kunde översyn och reparationer genomföras på flygplanen som t.ex. motorbyte och motorkörning. Motorkörningen genomfördes efter motorbyte för att kontrollera så att alla funktioner och värden var i sin ordning. Motorkörningen genomfördes ofta med fullt gaspådrag, vilket krävde att planen förankrades med stållinor i marken och en skärm placerades bakom flygplanet för att sprida ut jetstrålen och minska bullret som uppstod. På platsen kunde även reservflygplan ställas upp. Normalt fanns två fälthangarer att tillgå vid större reparationer även i dåligt väder.

För de ordinarie krigs- och övningsflygbaserna fanns mellan krigsförbandsövningarna och höjd beredskap en bastropp som bestod av 2-3 fast anställda och 10-15 värnpliktiga tekniker samt officerare som var fast placerade vid flygbasen, dessa skulle sköta klargöringen av enstaka flygplan och driften av flygbasen. Fältarbetstroppen som ingick i bastroppen hade som huvuduppgift att hålla landningsbanan i gott skick, vilket bland annat innebar att sopa bansystemet rent från skadliga föremål. Under sommaren klipptes gräset runt banområdet och på vintern snöröjdes basområdet. Reparationer av banan/banorna genomfördes av banreparationsgruppen ur fältarbetstroppen. Fältarbetstroppen hade till uppgift att också kontrollera banan före flygning och mäta bromskoefficienten. Mätningen var speciellt viktigt under vinterförhållande så flygföraren inte körde av banan av misstag vid start eller landning.

På ett antal flygbaser fanns bastroppsförstärkning och hemvärn att tillgå vid beredskapshöjning. Bastroppförstärkningen bestod av värnpliktig personal som fullgjort sin värnpliktstjänstgöring på flygbasen och som väl kände till verksamheten där. Genom att teckna beredskapskontrakt kunde man få en placering som bastroppsförstärkning, och därefter vid allmän mobilisering även ingå i krigsbasens ordinarie verksamhet. En bastroppsförstärkning skulle vara en snabbt tillgänglig resurs, med lokalrekryterad personal, som kunde iordningställa basen så att flygverksamheten snabbt kunde komma igång. Hemvärnets roll var att innan all ordinarie personal anlänt bevaka basens olika områden och förråd, samt bemanna värnkanonerna vid basen.

3. Införandet av Bas 90

Den 5 juni 1967 inleddes sexdagarskriget då Israel anföll och slog ut hela Egyptens flygvapen på marken, där och då visades sårbarheten av att samla flygplan och materiel på en begränsad yta. Flygstabens studieenhet gjorde en utredning där det bland annat framgick att spridning av flygplan och materiell på baserna var nödvändigt.

Underhållsavdelningen på Försvarets materielverk (FMV/FUH) fick i uppdrag av flygstaben att leda och sammanhålla arbetet med att utveckla flygbassystem 90 (Bas 90) och basbataljon 85. En arbetsgrupp sammansattes med representanter från flygvapnet och FMV. Representanter från första flygeskadern (E1) och F7 Såtenäs tillkom under arbetets gång.

I början planerades för att den befintliga Kommandocentralen (KC), för den minuttaktiska ledningen, skulle anpassas inför den nya basbataljonen, samt att en ny central skulle skapas för den långsiktiga basledningen och ytterligare en ny central för den flygande personalen. På grund av ekonomiska skäl slogs basledningen samman med flygande personal i en gemensam bascentral (BasC).

Mellan KC och BasC planerades en fiberkabel när sambandssystemet skulle byggas, detta för att bland annat kunna överföra tablåinformation från KC till BasC. Fiberkabeln ströks eftersom befattningshavarna i KC var oroliga att bataljonsledningen skulle lägga sig i detaljplaneringen för basverksamheten.

I samband med att den sista Bas 60 driftsattes vid slutet av 70-talet påbörjades en utbyggnad till Bas 90. Fortifikationsförvaltningen och flygvapenledningen hade påbörjat en stor inventering och tagit fram förslag på tänkbara kortbanor vid de huvudbaser som fanns att tillgå. Kortbanorna hade ofta rekognoscerats på helt vanliga landsvägar, en del hade tillsammans med vägverket redan färdigställts.

Flera nya faktorer gjorde att behovet av att utveckla systemet till ett mer rörligt bassystem tillkom. En tänkt fiende hade utrustats med flygplan med bättre prestanda och ökad räckvidd. Dessutom hade flygsystem 37 (Viggen) till stora delar införts i flygvapnet, vilket minskade behovet av långa start- och landningsbanor.

En presentationsfilm om det nya Bas 90-systemet (1986):

4. Prototypbas för Bas 90

1981-82 påbörjas provverksamheten för Bas 90 på Hagshult som ligger i den södra delen av landet. Under cirka två år pågick verksamheten med olika alternativa lösningar, som prövades vid mindre förbandsövningar. I första hand var det viktigt att tillgodose kraven på förmedlat samband och taktisk kommunikation via Försvarets Telenät (FTN).

Närheten till industrin och skolorna i Halmstad, där personalen till flygvapnets bassystem utbildades, och tillgången till ett utbyggt vägnät där nya kortbanor kunde upprättas blev avgörande för beslutet att Hagshult skulle bli prototypbas. Under den fortsatta utbyggnaden av Bas 90 koncentrerades baserna i norra delen av landet.

Från den 5 september till 13 september 1984 genomfördes övningen “Moses” på Hagshult, Bas 90 och sambandslösningen fick sitt verkliga elddop och övningen gav stora erfarenheter inför kommande utbyggnader av Bas 90. Under övningen “Moses” var E4:an avstängd för civil trafik från Värnamo till Klevshult, trafiken dirigerades om till mindre vägar under övningen. En viktig sak man fick erfara under övningen var kommunikationen mellan marktrafiken på bansystemet. En incident inträffade när en buss med besökare kom åkandes på en av flygplansvägarna och plötsligt stod nos mot nos med ett Viggen flygplan som var på väg att starta. Intresset från närliggande länder var påfallande stort inför och under övningen.

Två år senare genomfördes en ännu större övning, nämligen FMÖ Väst 86, ledd av Milobefälhavaren Väst, där basbataljonerna i hela västra och södra Sverige deltog i den nya formeringen Basbataljon 85, men i Bas 60-systemet. Kuriosa angående FMÖ Väst 86: närmare 40 procent av de inkallade hade begärt uppskov. Av 16.000 man ville cirka 6.000 få anstånd. Från västra värnpliktskontoret meddelades att cirka 2.500 ansökningar skulle beviljas.

5. Fortsatt utbyggnad av Bas 90

Det som kännetecknade Bas 90 var spridning och rörlighet av flygplan med grupperingar inom ett basområde som till storlek vida översteg Bas 60 området. Bas 60 med sin huvudbana och klargöringsområden utgjorde grunden till fortsatta utbyggnaden.

Ett basområde var normalt två till fyra kvadratmil. Kompletteringen bestod av att anlägga två till fyra nya kortbanor och komplettering med ett antal nya flygplansplatser. Mellan huvudbanan och kortbanorna asfalterades flygplansvägar, så flygplan kunde köra mellan platserna för egen maskin. Flygplansplatserna kunde variera mellan 20 till 40 platser. Vid varje plats kunde ett flygplan ställas upp för klargöring, tankas, ammunitionspåfyllas och få en serviceöversyn vid behov.

De nya kortbanorna var normalt 1.200 meter inklusive en avsmalnande del i varje banände om cirka 200 meter vardera. Kortbanorna var varken utrustade med banljus eller andra inflygningshjälpmedel, de var avsedda att användas vid goda väderförhållanden. Det genomfördes tester med reflexpinnar i vägkanten som skulle ersätta banljuset med relativt goda resultat. Flygplanets landningsstrålkastare belyste pinnarna, vilket gjorde att banan kunde användas även i mörker, detta gällde framförallt start på kortbanan.

I de flesta fall användes huvudbanan både för start och landning. Vid huvudbanan stationerades en flygtrafikledare, som från sin vagn (TLF-kärra) kunde kommunicera med flygplanen och sköta inflygningsljus, banljus och befintliga utrullningshinder. Huvudbanan var också utrustad med pejl (FMRP 10), PAPI (en optisk glidbanefyr) och TILS ( Taktisk Instrument Landnings System). Utrustningen styrdes normalt av kommandocentralens trafikledare, men kunde vid behov till största delen skötas direkt från TLF-kärran. Placeringen av en trafikledare och en basväderobservatör i TLF-kärran var i huvudsak för att få en kontroll av att banan var fri från hinder och för att få information om eventuella begränsningar beroende på aktuell vädersituation.

6. Bascentralen i Bas 90

För den övergripande taktiska ledningen på flygbasen byggdes en bascentral (BasC) på varje Bas 90, som var en ny och fortifikatoriskt skyddad anläggning. I BasC stationerades den flygande personalen, ledningen för basens skydd och den långsiktiga ledningen, väderfunktionen och en sambandscentral. Centralen hade mindre utrymmen för den flygande personalen att återhämta sig, egen reservkraft och ett skydd mot biologiska och kemiska vapentyper. Innan BasC vid Eskilstunabasen byggdes huserade flygande personal och basbataljonens ledning i en barack väster om vägen i Bakom som saknade fortifierat skydd.

Samtliga BasC byggdes på ett likvärdigt sätt, dock förbättrades skyddsnivån i de senast byggda anläggningarna. På flera platser byggdes dessutom ett speciellt skyddat utrymme i anslutning till bascentralen. Utrymmet var avsett som viloutrymme för den flygande personalen, eftersom befintligt utrymme i bascentralen allt mer togs upp av den utökade datakraften. BasC planerades också på några av de flottiljer som hade befintliga berganläggningar. I en del fall planerade man också att använda övertaliga civila ledningscentraler.

På några av de sidobaser där Luftfartsverket hade sin reguljära luftfart byggdes skyddade ledningsplatser. Där fanns två ledningsplatser förberedda för den militära ledningspersonal ur huvudbasens basbataljon som skulle ansvara för samordningen av den militära verksamheten med den civila. Installation av det militära basradiosystemet förbereddes och förbindelser till en kommandocentral vid huvudbasen fanns klara att tas i bruk vid behov.

7. Basbataljon 85

En ny organisation, Basbat 85, infördes som innebar att varje bas tilldelades det antal klargöringstroppar och serviceplutoner, som utgjorde basens huvudfunktion. Klargöringstroppar fanns för de olika flygslagen: jakt, attack och spaning. En huvudbas attack utrustades till exempel med fyra klargöringstroppar attack samt två klargöringstroppar jakt. Tropparna, som var fordonsburna, grupperades i tält på platser i terrängen så att körtiden till aktuell flygplanplats inte skulle bli för lång. Även andra funktioner för service och underhåll av flygplan var till största delen fordonsburna för maximal rörlighet.

Alla baser hade en eller flera huvuduppgifter, t.ex. huvudbas för attackförband och spaningsförband, där skulle finnas fullständiga klargörings- och servicefunktioner för båda av dessa flygslag. De baser som inte hade huvudbasuppgift för jaktförband skulle ändå ha en viss klargöringsmöjlighet, som i stort sett innebar påfyllning av bränsle och viss komplettering av ammunition till jakten.

Den stora rörligheten innebar att man snabbt kunde omgruppera hela service- och klargöringsverksamheten för flygplanen till andra baser i händelse av att egen bas inte längre kunde användas. På grupperingsplatserna fanns anslutning till basens telenät och på vissa platser även elkraft för basradio.

Basel ansvarade för underhållet av den tekniska utrustningen inom basen, för att möjliggöra underhålls- och reparationsarbeten över hela området togs en specialbyggd verktygsvagn fram och ett lämpligt fordon som kunde dra vagnen. Basel ansvarade för underhållet av datanätet, elförsörjningen, länkutrustning, flygplatsbelysningen, radioutrustning med mera. Benämningen Basel byttes sedermera till Bastele.

Flygbasjägare infördes för att förstärka försvaret av flygbasen och för kontinuerlig bevakning av ytan runt om basen. Flygbasjägarnas viktigaste uppgift under 1980- och 1990-talen var att förhindra fienden att ta sig fram till försvarets flygbaser och förstöra viktig materiel eller döda nyckelpersonal. Förbandet patrullerade 10–20 kilometer utanför flygbasen med hund för att tidigt lokalisera och slå ut en fiende. Flygbasjägarna ingick i en basbataljon organiserade i 1-2 flygbasjägarplutoner och plutonen bestod i sin tur av fyra jägargrupper (8 soldater per grupp) samt en stabsgrupp.

Flygplansvägvisare fanns också i basorganisationen, de hade i uppgift att köra (motorcykel) framför flygplanen och dirigera föraren i flygplanet till rätt flygplansplats. Via basradio hade flygplansvägvisaren kontakt med flygföraren och KC. Vägvisaren hade även i uppgift spärra av aktuella kortbanor så att inga fordon av misstag fanns på banan vid start och landning.

Bränsle, ammunition och övrig utrustning, transporterades på fordon som kördes fram till aktuell flygplansplats när klargöring och service skulle genomföras. För att försvåra bekämpning av personal och materiel från luften fanns både personal och utrustning normalt på grupperingsplatser i skyddad terräng på säkert avstånd från respektive kortbana och flygplansplats.

Antalet flygplansplatser var många fler än det antal flygplan som utgångsbaserades på basen. För att ge största möjliga skydd till flygplanen kunde dessa flyttas runt på de olika platserna för att försvåra upptäckt på underlag från fotospaning. Ett antal flygplansliknande skenmål gjorda av gummiduk fanns också som kunde placeras ut på valfri flygplansplats. Med en värmekälla under skenmålet kunde man skapa en värmesignatur som liknade ett riktigt flygplan, och därmed försvåra upptäck.

Filmen “En svensk väg” beskriver hur flygvapnets vägbaser fungerar (1980):

Några andra platser från söder till norr som blev utbyggda till Bas 90-systemet:

Byholma flygbas – (Fält 85) utbyggd 1989. Byholma-basen var under senare delen av 1990-talet en av Flygvapnets modernaste baser. En incident som gjorde Byholma känt i rikspressen inträffade vid en av basens kortbanor år 1994. Kortbanorna består i regel av en breddad bit av en vanlig landsväg, så var fallet vid de båda kortbanor som fanns vid Byholma-basen. Under en övning skulle två JA37 Viggen från F16 Uppsala landa på basens huvudbana. En av piloterna missbedömde dock banans placering, och landade av misstag på en av kortbanorna – en landsväg som inte var avspärrad. Här mötte planet bland annat en personbil. När piloten insåg sitt misstag vände han planet och startade igen för att sedan landa på rätt bana.

Råda flygbas – (Fält 20) utbyggd 1990-1991. Flygbasen var en av fyra som räknades in i de så kallade Västgötabaserna.

Färila flygbas – (Fält 46) utbyggd 1991. Flygbasen tillhörde från början F16 Uppsala, men övergick till F4 Frösön i samband med att F16 Uppsala avvecklades 2003.

Fällfors flygbas (Fält 40) utbyggd 1983. Enda Bas 90 med krigsbergtunnel (150 meter lång, 20 meter bred och 5 meter hög).

Vidsel flygbas – (Fält 42) utbyggd 1989. Idag robotförsöksplats Norrland. Flygplatsen ligger inom robotförsöksplats Norrland och kom till 1958 inför utprovningen av J35 Drakens robotar Rb 27 samt Rb 28.

Denna artikeln skrevs med hjälp av informationsunderlag från boken Svenska flygbaser av Lennart Carlsson, boken Flygbassystem 90 av Jörgen Rystedt. Tack till Peter Liander (Fotograf), Lennart Carlsson (pensionerad major i flygvapnet), Hans Fehrnström (underrättelseofficer på Eskilstunabasen) och Mats Levinsson för korrekturläsning.